Sentencia Civil de Corte Suprema de Justicia (Panama), 1ª de lo Civil, 15 de Julio de 2013
| Fecha de Resolución | 15 de Julio de 2013 |
| Emisor | Primera de lo Civil |
VISTOS: Dentro del Proceso Ordinario Marítimo que INTERNATIONAL QUALITY FOODS OF PANAMÁ, S.A. le sigue a CROWLEY LINER SERVICES INC y ASEGURADORA ANCÓN, S.A., la firma forense MORGAN & MORGAN y el licenciado F.A.S. actuando como apoderados judiciales de las demandadas, respectivamente han interpuesto sendos recurso de apelación contra el Auto No. 285 de 12 de noviembre de 2012, proferido por el Segundo Tribunal Marítimo de Panamá. ANTECEDENTES DEL CASO El día 24 de marzo de 2009, la compañía INTERNATIONAL QUALITY FOODS OF PANAMÁ, S.A. interpuso demanda ordinaria marítima en contra de CROWLEY LINER SERVICES INC y ASEGURADORA ANCÓN, S.A., a fin de quesean condenadas a pagar la suma de CIENTO CINCUENTA Y NUEVE MIL CIENTO NUEVE DÓLARES CON 22/100 (USD 159,109.22), más los intereses, gastos y costas del proceso, por los daños sufridos a la carga transportada dentro de los contenedores No. CMCU 554604-7, No. CMCU 554069-2, No. CMCU 554154-9, No. CMCU 553908-0, No. CMCU 554304-8, CMCU 553906-9, No. CMCU 554445-0, No. CMCU 553657-9 y No. TRLU187162-6. Mediante Auto No. 225 de 26 de agosto de 2009, el Tribunal admite la demanda, y se corre en traslado a las demandadas ( fs. 45). La parte demandada CROWLEY LINER SERVICES, INC a través de sus apoderados especiales la firma MORGAN & MORGAN, contesta la demanda y como defensa invoca la excepción de prescripción (fs. 88-92), la cual es contestada por la parte demandante a fin de que se rechace y se condene en costas a la parte demandada. (fs. 234-240). Por otra parte, el apoderado judicial de la demandada ASEGURADORA ANCON, S.A. contesta demanda, y también invoca excepción de prescripción ( fs. 286-291) Cumplida esta fase, el Tribunal fija y celebra Audiencia Especial de Previo y Especial Pronunciamiento (fs. 346-387), y mediante Auto N° 285 de 12 de noviembre de 2012, resuelve DECLARARNO PROBADAS las excepciones de Prescripción propuestas por las partes demandadas ( fs. 423-436) Contra esta resolución, es que ambas partes presentaron Recurso de Apelación, que la S. pasa a resolver, en esta única resolución y en el orden que fueron presentadas. RECURSO DE APELACIÓN INTERPUESTO POR CROWLEY LINER SERVICES, INC. La firma MORGAN & MORGAN, en escrito que corre de fojas 440 a 452, sustenta su recurso de apelación en dos puntos a saber: El primer lugar, plantea la apelante que la Juez A-quo incurrió en error de derecho al confundir los elementos que se deben dar para que empiece a correr el término para dar aviso de la pérdida al transportista (notice of loss) con el término que se tiene que dar para que comience a correr el término de un año para demandar al transportista bajo COGSA. Como sustento de su tesis, señala que para los efectos del Carriage of Good by Sea Act of the United States (COGSA), el delivery se da cuando el transportista /porteador transfiere la posesión de los bienes al consignatario y no con la oportunidad de revisar su carga sellada en contenedores. Al respecto, cita el párrafo 6 del artículo 3 del Carriage of Goods by Sea Act (COGSA) que expresa " ... el porteador y el buque quedarán en todo caso descargados de cualquier responsabilidad relacionada con las mercancías a menos que se entable la acción correspondiente dentro de un año, a contar desde la entrega de las mismas " En igual sentido, cita a los tratadistas W.T. y T.J.S., en sus obras Marine Cargo Claims, Tercera Edición, y Admiralty and Maritime Law, quienes exponen que existen dos tipos de entrega para los efectos de COGSA y las legislaciones análogas como las Reglas de la Haya Visby: entrega efectiva (actual delivery) y entrega putativa ( constructive delivery). Explica la apelante que la entrega efectiva (actual delivery) ocurre cuando el porteador o sus agentes transfieren la posesión de los bienes al consignatario o a la persona nombrada por el consignatario, y la entrega putativa (constructive delivery) se da cuando el porteador ha dado notificación del lugar y fecha de arribo de la nave, los bienes han sido entregados en un lugar apto y seguros para ser entregados, y el consignatario ha tenido oportunidad razonable para retirarlos (fs. 253,259 y 260) En concordancia con lo anterior, cita jurisprudencia americana visible a fojas 1632 del libro de Schoenbaum en donde se señala que la entrega (delivery) es el punto en el cual el portador ha cumplido con sus responsabilidades de llevar, descargar y de otra manera cumplir con sus obligaciones contractuales con respecto a la carga, y que la entrega ocurre cuando el portador coloca la carga en custodia de quien está legalmente autorizado para recibirla del transportista. No obstante lo anterior, señala que la Juez A quo modifica el elemento de la formula de entrega (delivery) establecida por la doctrina y la jurisprudencia anglosajona e introduce un factor que está completamente fuera del ámbito de responsabilidades del transportista marítimo, como lo es la inspección de la carga. Expresa la censura que el propósito de los 3 días de término que concede COGSA se relaciona con la presunción de como o en qué condiciones han sido entregado los bienes, lo cual es muy distinto al término de prescripción que tiene como propósito la extinción de la acción. En tal sentido, cita fallo de 28 de agosto de 2001, dentro del proceso ASSA Compañía de Seguros, S.A. vs.M.M.C.,S.A., en el cual esta augusta S. se pronunció respecto al concepto de entrega o delivery según el derecho anglosajón para determinar cuando comenzaba a correr el término de prescripción de un año para la presentación de reclamo de carga en un transporte bajo la modalidad "port to port" Continua señalando que al igual que el caso que nos ocupa, la demandante en aquel caso alegó que el término para iniciar él computo de la prescripción de la acción del consignatario contra el transportista no comienza en la fecha de la entrega de la mercancía, sino que el consignatario tiene que tener un tiempo razonable para inspeccionarla, esto es, el término de 3 días que establece las Reglas de la Haya-Visby - al igual que COGSA- para dar el "notice of loss ". Alega que dicho argumento fue acogido y se declaró no probada la excepción de prescripción presentada por la parte demandada M.M.C., por considerar el Juez de primera instancia que -la mercancía no se considera entregada al consignatario hasta tanto no se ha tenido un tiempo razonable para inspeccionarla y cerciorarse de que estaba en debido orden. Señala que en apelación, la S. revocó la decisión, y en su lugar, declaro que la entrega se da cuando las mercancías son entregadas en el lugar acordado por las partes dentro del contrato de transporte y quedan, sin ningún obstáculo, a disposición de destinatario / consignatario. Por tanto, concluye que el término de prescripción comienza a contarse desde el momento en que los contenedores fueron entregados al consignatario, ya que desde ese momento "termina la obligación del porteador" Adicionalmente, señala que en el caso ASSA vs. M., se analizó el tema en base a la modalidad de transporte port to port y por ende estábamos bajo un "constructive delivery o entrega punitiva, por lo que se requerían 3 elementos de la formula de entrega apropiada ( ie. Descarga, notificación y oportunidad de retirar la carga) No obstante, la S. concluyó que la descarga de los bienes en el puerto de destino equivale a su entrega, pues ellos quedaron, desde ese momento, y sin obstáculos alguno a disposición del destinatario y se desechó la teoría de la inspección como un elemento para determinar cuando se entiende por entregada la mercancía. Luego entonces, considera que, a fortiori, la entrega de los contenedores en la bodega de la demandante en el caso sub- judice - que si hubo un actual delivery o entrega actual- es el único elemento requerido para que sé de la formula de "entrega apropiada", toda vez que desde ese momento cumplió con sus obligaciones y las mercancías quedaron a disposición de la demandante. Por tanto, alega que si la demandante, por razones que nada incumben a las obligaciones del porteador, realizó la inspección después, ese hecho no debe influir en la determinación del momento en que ha de empezar a contarse el término de prescripción para poder reclamar judicialmente en contra del transportista, ya que estas gestiones son responsabilidades del consignatario, el cual tendrá que realizarlas luego de la entrega de la mercancía en el lugar acordado. Adicionalmente señala que bajo COGSA y la jurisprudencia americana las inspecciones no invalidan la entrega, ya que COGSA es claro en el sentido que el porteador y el buque estarán exonerados de absolutamente toda responsabilidad con respecto a las mercancías, a menos que se ejerza una acción dentro del año siguiente a su entrega o a la fecha en que deberían haber sido entregadas. Por otra parte, alega que el momento de delivery, en el ámbito comercial, no puede quedar al solo arbitrio de una de las partes en un contrato de transporte, pues, esta no era la intención tras COGSA, que precisamente, buscaba un balance equitativo entre los intereses de los transportista y de la carga. En tal sentido, cita la nota No. 1 al pie de página 671 del libro Marine Cargo Claims, de W.T., la cual señala que el propósito de la provisión del término de un año en las Reglas de la Haya era acelerar la transacción de reclamos, proveer uniformidad internacional en la ley algunas naciones tenían períodos de prescripción de dos, cinco, y siete años, y prevenir que los transportistas redujeran el periodo a dos meses o 30 días por medio de cláusulas en el conocimiento de embarque, como se hacia antes de las Reglas de la Haya. Sigue indicando que COGSA, las Reglas de la Haya y las Reglas de la Haya Visby, son exactamente las mismas, o sea que todos estos casos versan sobre la misma cláusula de derecho, y las intenciones son las mismas. En igual sentido, cita la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD en el curso de capacitación TRAINMAR)...
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