Sentencia Civil de Corte Suprema de Justicia (Pleno), 1ª de lo Civil, 12 de Marzo de 2012

Fecha de Resolución:12 de Marzo de 2012
Emisor:Primera de lo Civil

VISTOS:

Dentro del Proceso Ordinario Marítimo que CIF GLOBAL, S.A. le sigue a HAMBURG SUDAMERIKANISCHE DAMPFFSCHIFARTS-GESELLSCHAFTKG, la firma forense CARREIRA PITTI P.C. ABOGADOS actuando como apoderado judicial de la demandante interpuso Recurso de Apelación contra el Auto No. 69 de 10 de marzo de 2010; mientras que la firma DE CASTRO & ROBLES actuando como apoderados especiales de la demandada HAMBURG SUDAMERIKANISCHE DAMPFFSCHIFARTS-GESELLSCHAFT KG (en adelante HAMBURG SUD) , presentó recurso de apelación contra el Auto N° 68 de 10 de marzo de 2010, ambos proferidos por el Primer Tribunal Marítimo de Panamá.

ANTECEDENTES DEL CASO

La demandante CIF GLOBAL, S.A.interpuso proceso marítimo contra la parte demandada HAMBURG SUDAMERIKANISCHE DAMPFFSCHIFARTS-GESELLSCHAFTKG, afin de que sea condenada a pagar la suma de VEINTITRÉS MIL OCHOCIENTOS DOCE DOLARES CON 01/100 (USD 23,812.01), más los intereses, gastos y costas del proceso,en razón de los daños y perjuicios sufridos a la carga por el negligente transporte el cual resulta del incumplimiento de sus deberes como transportista efectivo regulados por la ley aplicable, específicamente el artículo 3 del Convenio conocido como las Reglas de la Haya-Visby.

Mediante Auto No. 289 de 20 de noviembre de 2009, el Tribunal admite la demanda y simultáneamente decreta secuestro sobre el combustible a bordo de la M/N CAP PATTON. ( fs. 174-178)

Por su parte, la firma DE CASTRO & ROBLES, actuando como apoderados especiales de HAMBURG SUD contesta demanda y como defensas invoca la excepción de prescripción y excepción de legitimación pasiva o capacidad para ser demandada de HAMBURG SUD. ( fs. 208-214), la cual es contestada por la parte demandante a fin de que se desestime ambas defensas y se condene en costas a la parte demandada. (fs. 217-223).

Cumplida esta fase, el Tribunal fija y celebra Audiencia Especial de Previo y Especial Pronunciamiento, en la cual participaron ambas partes, y procede de inmediato a dictar su decisión. ( fs. 258-308)

Mediante Auto N° 68 de 10 de marzo de 2010, resuelve: DECLARANO PROBADA la excepción de Previo y Especial Pronunciamiento de Prescripción Extintiva de la Acción del actor y decide NO CONDENAR en costas por existir buena fe del peticionario. ( fs. 311-317)

Por otro lado, mediante Auto No. 69 de la misma fecha, resuelve: DECLARAR PROBADA, la excepción de Previo y Especial Pronunciamiento de Falta de Legitimación Pasiva en la causa, presentada por la representación judicial de la demandada, la firma DE CASTRO & ROBLES, DECLARA LA NULIDAD de todo lo actuado en el proceso; ABSUELVE a la demandada de la pretensión ejercida en su contra e impone costas a la demandante por el trabajo en Derecho, por la suma de MIL BALBOAS (US$1,000.00)

Contra estas resoluciones, ambas partes presentaron Recurso de Apelación, que la Sala pasa a resolver. No obstante, como se trata de dos apelaciones dentro de un mismo proceso, por razones de economía procesal, ambas apelaciones serán resueltas en esta única resolución.

RECURSO DE APELACIÓN INTERPUESTO POR CIF GLOBAL, S.A. CONTRA EL AUTO NO. 69 DE 10 de MARZO DE 2010.

La firma CARREIRA PITTI P.C. ABOGADOS, en su escrito de sustentación de apelación, que corre de fojas 324 a 330, expone tres cargos, a saber:

El primer cargo radica en que el auto recurrido incurrió en violación directa de la ley sustantiva por omisión en su aplicación, porque el J. consideró que las Reglas de la Haya-Visby sólo aplican al "transportista contractual" o "contractual carrier " pero no al " transportista participante " o " participating carrier, el cual también se conoce en la doctrina como" transportista efectivo ".

Explica el apelante demandante, que la cláusula segunda del Conocimiento de Embarque número ANRMM685002210525, señala como "ley sustantiva aplicable las Reglas de la Haya Visby " (fs. 24-26), y el anverso de su cláusula 17, dice " la responsabilidad de ALIANCA NAVEGACAO E LOGISLTICA LTDS & CIA será la misma que aquella del transportista participante establecida por la Ley aplicable, su conocimiento de embarque, tarifas y/o su contrato de transporte " y en su cláusula 1, expresa "transportista participante quiere decir cualquier otro transportista por mar, tierra o aire desarrollando cualquier etapa del transporte, actuando como sub-transportista, transportista en conexión, transportista substituto o depositario. "

Expresa la censura, que el reclamo fue presentado en contra del " participating carrier " o transportista participante de la porción marítima del transporte y no en contra del "contracting carrier " o " transportista contractual ", y en ese sentido, alega que en el membrete del Conocimiento de Embarque el transportista contractual dice ser ALIANCA NAVEGACAO E LOGÍSTICA LTDS & CIA ", sin embargo, a foja 24 el sello de la empresa dice AGENCIAS UNIDAS S.R.L, y a foja 93, AGENCIAS UNIDAS S.R. L. funge como agente de la empresa demandada HAMBURG SUD.

Con fundamento en ello, sostiene la recurrente hubo un " transportista contractual " ALIANCA NAVEGACAO E LOGÍSTICA & CIA y un transportista participante o transportista efectivo, en la persona demandada HAMBURG SUD que es quien realizó el transporte.

Difiere el apelante de la posición del juzgador basándose en que se desatendió el Artículo 221 de la Ley 8 de 1982, reformada, ya que éste sustentó su posición sin la aportación de normas pertinentes, ni decisiones de los tribunales, ni estudios doctrinales, ni dictámenes rendidos por abogados idóneos, cuando la doctrina especializada, y cita específicamente al profesor W.T., en su obra MARINE CARGO CLAIMS, a página 234 señala que el demandado en un transporte de mar evidenciado mediante un conocimiento de embarque lo es el propietario de la nave ( y la nave ); el transportista contractual y el transportista efectivo, y en consecuencia, solicita se revoque el Auto 69 del 10 de marzo de 2010, y en su lugar, se declare que la empresa demandada HAMBURG SUD está legitimada para ser demandada.

La parte demandada HAMBURD SUD se opone a la apelación, señalando que el artículo 1 de las Reglas de la Haya es claro al establecer que quien contrate el transporte con el embarcador, ya sea el propietario o fletador de la nave es considerado transportista, atribuyéndose de esta forma legitimación pasiva por reclamos a la carga a quien contrata el transporte, y en este caso, HAMBURD SUD no contrató ni se hizo contractualmente responsable por el transporte contratado con ALIANCA. Siendo así, según el opositor, HAMBURG SUD carece de legitimación pasiva.

De lo hasta aquí expuesto puede advertirse que la discusión en el presente caso recae, medularmente, sobre un asunto de derecho, por lo que esta S. entra a examinar si el juzgador incurrió o no en violación directa de la Ley sustantiva aplicable.

Empero, preliminarmente, debe la Sala examinar el Conocimiento de Embarque que ampara el presente contrato de transporte. Al respecto, la primera observación que es dable formular es que el Conocimiento de Embarque No. ANRM685002210525 fue emitido por la empresa transportista ALIANCA yfirmado por la empresa AGENCIAS UNIDAS S.R.L. en calidad de agentes generales del transportista (as general agents), en el cual figuran como partescontratantes: LOGIMASTERS-DACHSER TRANSP. NAC. INTERN. LTDA. (embarcador) y como consignatario CIF GLOBAL S.A. (por endoso de ANTARES CARGA AEREA Y MARÍTIMA S.A.).

Además, según se puede observar las cláusulas 1 y 17 contenidas en el anverso del Conocimiento de Embarque, visible a fojas 26, expresan lo siguiente :

17.

THE LIABILITY OF ALIANCA NAVEGACAO E LOGÍSTICA LTDS & CIA SHALL BE THE SAME AS THAT OF THE PARTICIPATING CARRIER, INCLUDING ALL DEFENSES OF THE PARTICIPATING CARRIER PROVIDED BY THE APPLICABLE LAW, ITS BILL OF LADING, TARIFF AND/OR ITS CONTRACT OF CARRIAGE

En una traducción libre :

17.

LA RESPONSABILIDAD DE ALIANCA NAVEGACAO E LOGÍSTICA LTDS & CIA SERÁ LA MISMA QUE AQUELLA DEL TRANSPORTISTA PARTICIPANTE INCLUYENDO TODAS LAS DEFENSAS DEL TRANSPORTISTA PARTICIPANTE, ESTABLECIDA POR LA LEY APLICABLE , SU CONOCIMIENTO DE EMBARQUE, TARIFAS Y/O SU CONTRATO DE TRANSPORTE

Por su parte, la cláusula 1 del mismo contrato expresa :

1.

PARTICIPATING CARRIER MEANS ANY OTHER CARRIER BY WATER, LAND OR AIR PERFORMING ANY STAGE OF THE CARRIAGE, WHETHER ACTING AS A SUB-CARRIER, CONNECTING CARRIER, SUBSTITUTE CARRIER OR BAILEE.

En una traducción libre :

1.

TRANSPORTISTA PARTICIPANTE QUIERE DECIR CUALQUIER OTRO TRANSPORTISTA POR MAR, TIERRA O AIRE DESARROLLANDO CUALQUIER ETAPA DEL TRANSPORTE, ACTUANDO COMO SUB-TRANSPORTISTA, TRANSPORTISTA EN CONEXIÓN, TRANSPORTISTA SUBSTITUTO O DEPOSITARIO

Del análisis de lo antes expuesto se desprende que el transportista contractual dice ser ALIANCA NAVEGACAO E LOGÍSTICA LTDS & CIA, y como agentes generales del transportista contractual aparece AGENCIAS UNIDAS S.R.L. Por consiguiente, estima la Sala que el contrato acredita que ALIANCANAVEGACAO E LOGÍSTICA LTDS & CIA es la transportista contractual y la transportista participante es AGENCIAS UNIDAS S.R.L., en representación de ALIANCA, por lo que esta Superioridad no puede extenderle la responsabilidad del transporte de mar evidenciado en el Conocimiento de Embarque No. ANRM685002210525, a quien nisiquiera forma parte del contrato ni actuó como agente de las partes contratantes, ni como transportista participante.

Por otro lado, cabe destacar que conforme a las Reglas de la Haya, ley sustantiva aplicable a esta causa, transportista es :

"Transportador "comprende al propietario del buque o el fletador, quien forma parte de un contrato de transporte con un cargador "

Lo anterior demuestra que transportista es aquel con quien tiene un contrato el cargador o el propietario de la mercancía. Por esta razón, llama la atención de esta Sala, que HAMBURG SUD sea demandada cuandono forma parte del contrato de transporte de mercancía por mar que regula la relación contractual entre la demandante CIF GLOBAL S.A. y la compañía transportista, ALIANCA NAVEGACAO E LOGÍSTICA LTDS & CIA ni tampoco aparece como propietaria de las naves CALA PINAR DEL RIO ni CALA PALENQUE, a bordo de las cuales ALIANCA transportó la mercancía del demandante de Brasil a Costa Rica, como tampoco aparece como agente, sub-transportista, transportista en conexión, transportista sustituto o depositario de las mercancías, cuya responsabilidad se demanda.

Así las cosas, a juicio de esta Sala la demandada HAMBURG SUD carece de legitimación pasiva para ser demandada, y en consecuencia se descarta el primer cargo esbozado por la apelante.

Con relación a los dos cargos restantes, la Sala observa que la recurrente invoca los errores de hecho en cuanto a la existencia de la prueba y error de derecho en apreciación de la prueba, cita las pruebas que considera fueron mal valoradas o las pruebas existentes en el expediente que el jugador no valoró, no obstante, incurre en el error de no determinar la causal en los términos que establece el artículo 488, esto es, infracción de normas sustantivas de derecho por error de hecho en la existencia de la prueba y error de derecho en cuanto a la apreciación de la prueba.

Por otro lado, cabe advertir a la recurrente que si bien el artículo 488 de la Ley 8 de 1982, reformada incluye los errores probatorios de hecho y de derecho sobre la existencia o apreciación de la prueba, esto no lo exime de cumplir con la citación de las normas de derecho que se consideran infringidas y explicar el concepto de cómo lo han sido, específicamente las normas de carácter probatorio contenidas en el Código de Procedimiento Marítimo, y que son de obligatorio cumplimiento al invocarse errores probatorios, esto es, si se trata de un error de hecho, debe citarse la norma que consagra la existencia de la prueba, el artículo 207; en caso de error de derecho, debe invocarse la norma que establece el valor de la prueba, el artículo 208 del Código de Procedimiento Marítimo.

Además, esta Sala de la Corte considera prudente aclarar que las apelaciones en las que se aleguen errores probatorios cometidos por los Tribunales Marítimos de Panamá, sólo podrán ser concedidas si el vicio invocado conlleva una clara, evidente y diáfana infracción de un principio procesal de valoración probatoria contenidas en el Código de Procedimiento Marítimo, que permita adentrase al estudio y análisis de los errores advertidos y con lo cual ha incumplido el apelante en el presente caso.

Por tanto, esta S. descarta los cargos alegados por la recurrente, y en consecuencia, CONFIRMA el Auto venido en apelación.

RECURSO DE APELACIÓN INTERPUESTO POR HAMBURG SUDAMERIKANISCHE DAMPFFSCHIFFARTS-GESELLSCHAFT KG CONTRA EL AUTO NO. 68 DE 10 DE MARZO DE 2010.

El recurso de apelación de la parte demandada se centra en que la presente causa marítima se encuentra prescrita, toda vez que tanto el conocimiento de embarque como las Reglas de la Haya establecen que el término de prescripción para demandar al transportista es de un (1) año contado a partir del momento de la entrega o del momento en el que se debió entregar la mercancía, y dado que el presente B/L es de puerto a puerto, el día de entrega fue 17 de noviembre de 2008, tal como consta en el reporte de movimientos del contenedor aportado como prueba por la demandante.

Sostiene el recurrente que, el día de la entrega es el 17 de noviembre de 2008, cuando la mercancía es descargada de la nave, por lo que no está de acuerdo con la demandante en que el término de prescripción inicia el 18 de noviembre de 2009, y no el 17 de noviembre que es el período de descarga, pues el despacho de la mercancía hacia el depósito designado por el consignatario ocurrió el día 18 de noviembre.

En ese sentido, señala la apelante que la jurisprudencia americana no ha sido consistente con la tesis del " término medio " en la entrega y que además no existe jurisprudencia en el sentido que la entrega implica el traslado físico al consignatario o el momento de inspección de la carga, sino que en ocasiones el término de prescripción bajo COGSA inicia con la descarga de la mercancía, como se observa en los casos Norfolk So. R.V.K., A.S.T., U.S.A.; I. vM.F.; Servicios Expoarma v. Indus. M.C.; Turning Point Industries v. Geologistic Americas, Inc.

Por otro lado, sostiene que en caso que se tome como válido el argumento del tribunal que no fue hasta el 20 de noviembre de 2008 que se entregó la carga al demandante, la acción también está prescrita, ya que el tribunal confunde el término de 3 días que otorga la ley al consignatario para que presente una nota de daño al transportista, con el término de prescripción de la acción, que es independiente, conforme lo establece la jurisprudencia norteamericana y nacional.

Por último, advierte la apelante que la demanda se presentó en tiempo, pero no fue hasta el 24 de noviembre de 2009 cuando tuvo el efecto para interrumpir la prescripción, ya que la parte demandante no publicó la certificación secretarial en un diario de circulación nacional, ni notificó personalmente la resolución que admitió la demanda, quedando notificada con la ejecución del secuestro.

Para resolver los cargos alegados por la apelante debe la Sala manifestar que el párrafo 6 del artículo 3 de las Reglas de la Haya, señala :

" Artículo 3.

.....

6. A menos que la notificación de pérdida o daño y la naturaleza de dicha pérdida o daño sea efectuada por escrito al transportista o su agente en el puerto de descarga, antes o durante el retiro de la mercancía a disposición de la persona que por razón del contrato de transporte tiene derecho a la entrega de la mercancía, o, si la pérdida o daño no fuera aparente, en el término de tres días, ese retiro será, hasta prueba en contrario, una presunción de que las mercancías han sido entregadas por el transportista como están descritas en el conocimiento de embarque.

Si las pérdidas o daños no son aparentes, el aviso deberá darse dentro de un plazo de tres días después de la entrega.

No es preciso dar aviso por escrito si el estado de las mercancías, han sido objeto de revisión conjunta o inspección en el momento de su recibo.

En cualquier caso, el transportador y el buque estarán exentos de responsabilidad por pérdidas o daños, a menos que se entable una demanda judicial dentro de un plazo de un año a partir de la entrega de las mercancías o de la fecha en que éstas debieron haber sido entregadas. " ( Resalta la Sala )

De acuerdo con la norma transcrita, las acciones contra el transportista prescriben en el término de un (1 ) año, a partir de la entrega de las mercancías o de la fecha en que las mercancías debieron haber sido entregadas.

En cuanto al tema de cuando se entiende que la acción se encuentra prescrita, la Sala observa que el juzgador utilizó como término para computar el plazo de la prescripción, la fecha en la cual la mercancía se puso a disposición del importador, en este caso, a partir del último reporte al despacho del importador, el día 20 de noviembre de 2009, cuya recepción considera ocurrió tres días posteriores a dicha nota.

En el fallo impugnado el juzgador se expresó en los siguientes términos :

" Es menester acotar que el último reporte del buque se entregó al despachador (dispatch to importer) el día 20 de noviembre de 2009 a las 3:00 P.M. y se presentó nota por parte de los representantes legales de los consignatarios indicando daños en la mercancía por culpa imputable a los transportistas, cuya recepción se considera ocurrió tres días posteriores a dicha nota, de conformidad a lo estipulado en las normativas internacionales referidas.

En consonancia con lo anterior, es menester definir el momento en el que se debe empezar a contar los tres días, a partir del cual deberá iniciarse el computo del plazo convencional y legal de 12 meses, contados a partir de la recepción de las mercancías, tomando en cuenta que el eventual daño a la mercancía no era aparente por encontrarse ésta dentro de un contenedor en paletas. En consecuencia, éste constituye el plazo contemplado para que se presente válidamente el reclamo judicial.

Considerando que la entrega ocurrió el día jueves 20 de noviembre de 2008, se debe computar el término de prescripción de al acción a partir del día siguiente de dicha fecha de la entrega, es decir, el día viernes 21 de noviembre, quedando dos días hábiles más por contar después de saltarnos o no computar el día sábado y domingo.

Retomando en el conteo los días posteriores, lunes 24 y martes 25, siendo a partir de ésta última fecha, el punto de partida para dar inicio al computo del término de doce (12) meses para la prescripción extintiva de la acción del demandante.

La exclusión de los días sábado y domingo para computar el plazo de tres (3) días de la carga siniestrada, fundamentado en que un plazo sustantivo y no procesal, por lo que no tenemos que aplicarle la ley procesal marítima de computar los términos según el calendario; recurriendo a la regla general que los términos de días se computan en los días hábiles. Además los días sabido y domingos, las las oficinas no son laborables, en general, en América Latina; por lo que de no tomar en cuenta ésta circunstancia de los días inhábiles, resultaría ser un obstáculo para que las personas puedan acceder a la justicia.

Así los sábados y domingos quedan descartados, a pesar que éste Tribunal se encuentra disponible las 24 horas del día para instaurar medidas urgentes, como secuestrar una nave para adscribir competencia y para el ejercicio de una acción in rem."

Todo indica que el juez marítimo confundió el término de tres (3 ) días que otorga la ley aplicable al consignatario para que presente la nota de daño al transportista, con el término de prescripción de la acción, que establece tanto la jurisprudencia norteamericana como nacional.

El citado artículo 3 (6) de las Reglas de la Haya, señala " a menos que la notificación de pérdida o daño y la naturaleza de dicha pérdida o daño sea efectuada por escrito al transportista o su agente en el puerto de descarga, antes o durante el retiro de la mercancía a disposición de la persona que por razón del contrato de transporte tiene derecho a la entrega de la mercancía, o, si la pérdida o daño no fuera aparente,en el término de tres días, ese retiro será, hasta prueba en contrario, una presunción de que las mercancías han sido entregadas por el transportista como están descritas en el conocimiento de embarque. "

Desde la perspectiva del artículo 3 (6), el término de los tres (3) días es el plazo para presentar el reclamo al transportista en caso de daños a la mercancía o en caso contrario representa que las mercancías fueron entregadas en buen estado.

Respecto a este tema, el Dr. G.B., en su obra titulada Conflicto de L. en materia de Transporte Marítimo, manifiesta :

" El ejercicio de la acción conlleva en primer lugar una protesta en la recepción de la carga. Este aviso o protesta si los daños no son aparentes deberán darse en los tres días posteriores a la entrega, es decir, anunciar el faltante. Las reservas por escritos son inútiles si el estado de la mercancía ha sido comprendido contradictoriamente al momento de la recepción. En todo caso, el porteador y el buque están exentos de toda responsabilidad por pérdida o daños al menos que se ejercite una acción dentro del año siguiente a la entrega de las mercancías o a la fecha en la que estas hubieren debido ser entregadas.

Debe quedar entendido que la protesta es una manifestación de constatación hecha al momento de la entrega, pero que no acarrea por si sola prescripción ni del signatario o cualquiera que sean las características que se den.

En todo caso, la acción para la reclamación prescribe al año a partir de la fecha de la entrega de lamercancía." (B., G.. Conflictos de Leyes en Materia de Transporte Marítimo, E.M. &P.,S.A., Primera Edición,1993, pág. 24) Resalta la Sala.

Como se aprecia, la doctrina es clara en indicar que la protesta o aviso no acarrea por si sola prescripción, en todo caso, la acción prescribe al año a partir de la fecha de la entrega de la mercancía.

En consonancia con lo anterior, se hace necesario determinar cuando se considera hecha la entrega de las mercancías para los efectos de la prescripción. En este sentido, la Sala observa que el contrato de transporte convenido entre las partes evidencia un Transporte Multimodal Puerto a Puerto ( Multimodal Transport or Port-to-Port Shipment ) modalidad FCL/FCL ( Full container load). Bajo este tipo de transporte, el transportista es responsable por las mercancías desde que ha sido enganchada en el aparejo de carga hasta que es desganchada en el puerto de descarga, es decir, el transportista es responsable del manejo de la carga desde el puerto de embarque hasta el puerto de desembarque.

Si tomamos la interpretación de esta modalidad de transporte contratado por las partes, el momento de la entrega es cuando la mercancía es descargada de la nave. Por tanto, cobra trascendencia, el reporte de movimientos del contenedor, visible a fojas 59, que detalla lo siguiente :

20/11/08 15:00 Puerto Limón dispatched to imported

18/11/08 2:00 Puerto Limón received at depot (full )

18/11/08 1:00 Puerto Limón dispatched to imported

17/11/08 12: 45 Puerto Limón discharged from vessel

Obsérvese que el término de prescripción de la acción preceptuado en el párrafo 6 del artículo 3 de las Reglas de la Haya, es de un (1) año a partir de la entrega de las mercancías o de la fecha en que las mercancías debieron haber sido entregadas y que según el tipo y la modalidad del Contrato de Transporte el momento en que se hace la entrega es cuando la mercancía es descargada de la nave, el cual en este caso deberá computarse desde el momento de la descarga de la mercancía (discharged from vessel) en el puerto, el 17 de noviembre de 2008 hasta el 16 de noviembre de 2009.

Entonces tenemos que el demandante presentó la demanda el 20 de noviembre de 2009, la demanda fue admitida el mismo día y se ejecutó el secuestro el día 23 de noviembre de 2009 ( fs.188) fecha en que se da por notificada la demanda, según el artículo 164 numeral 2 de la Ley 8, por lo que para todos los efectos legales desde el 17 de noviembre de 2009 ha transcurrido el término de un (1 ) año para la prescripción de la acción exigido por el artículo 3(6) de las Reglas de la Haya, y por tanto, se encuentra prescrita.

Así las cosas, no le asiste la razón al opositor cuando considera que la entrega de la mercancías se da cuando el consignatario dispone de un tiempo razonable de tres días para inspeccionar, hacerse de la carga y tomar custodia de la misma. En todo caso, si tomamos como válido el " término medio " en la entrega, al cual alude la jurisprudencia americana, esto es, el 18 de noviembre de 2008, que es la fecha del despacho de la mercancía hacia el depósito designado por el consignatario, y no el 17 de noviembre de 2008 que es el período de descarga, la acción igualmente se encuentra prescrita desde el 18 de noviembre de 2009.

Por último, en cuanto al tema de la interrupción de la prescripción, al cual alude la apelante, observa la Sala que a fojas 173 del infolio, consta certificación secretarial de presentación de la demanda el día 19 de noviembre, no obstante, la parte demandante no publicó la certificación secretarial en un diario de circulación nacional como lo exige la Ley, quedando notificada la demanda con la ejecución del secuestro el día 23 de noviembre de 2008, y por tanto, se encuentra prescrita.

En consecuencia, esta S. considera que lo que procede en derecho es Declarar Probada la Excepción de Prescripción propuesta por la parte demandada.

En mérito de lo expuesto, la Corte Suprema, SALA DE LO CIVIL, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad ley, CONFIRMA el Auto No. 69 de 10 de marzo de 2010y REVOCA el Auto No. 68 de 10 de marzo de 2010, y en su lugar RESUELVE:

DECLARAR PROBADA la excepción de Prescripción propuesta por la demandada HAMBURG SUD.

CONDENA a la demandante CIF GLOBAL S.A. al pago de las costas por trabajo en derecho, las cuales se fijan en la suma de MIL DOLARES CON 00/100 (US$ 1,000.00) más los gastos del proceso, los cuales serán oportunamente liquidados por secretaría.

N.,

HARLEY J. MITCHELL D.

OYDÉN ORTEGA DURÁN -- HERNÁN A. DE LEÓN BATISTA

SONIA F. DE CASTROVERDE (Secretaria)