Sentencia Civil de Corte Suprema de Justicia (Pleno), 1ª de lo Civil, 26 de Abril de 2013

Fecha de Resolución:26 de Abril de 2013
Emisor:Primera de lo Civil
 
CONTENIDO

VISTOS: A conocimiento de la S. Civil de la Corte Suprema, y en grado de apelación, ha llegado el expediente contentivo del proceso ordinario marítimo instaurado por DOS VALLES, S.A. contra CMA CGM, S.A., mediante el cual la J. A-quo resolvió incidente de nulidad por falta de legitimación activa para demandar "Ad Causam" presentado por CMA CGM, S.A. Dentro de este proceso, el Tribunal a-quo dictó la Sentencia 13 de 4 de septiembre de 2007, cuya parte resolutiva es del tenor siguiente: "En mérito de lo expuesto quien suscribe, J.a Suplente del Primer Tribunal Marítimo de Panamá, administrando Justicia en nombre de la República y por autoridad de la Ley, RESUELVE: DECLARAR PROBADO el "incidente de nulidad por falta de legitimación activa para demandar" propuesta por la demandada CMA CGM, S.A. (The Frech Line) ABSOLVER a la demandada CMA CGM, S.A. de la pretensión invocada (sic) en su contra por DOS VALLES, S.A. CONDENAR a la demandante DOS VALLES, S.A. al pago de costas por el trabajo en derecho, las cuales se fijan en la suma de TREINTA Y DOS MIL SETECIENTOS SESENTA Y OCHO BALBOAS CON OCHENTA Y UN CENTÉSIMOS (B/.32,768.81) CONDENAR a la demandante DOS VALLES, S.A. al pago de los gastos del proceso, los cuales serán liquidados oportunamente por Secretaría. (fs. 2,695) Por tratarse de asuntos de derecho, enmarcados dentro de los límites del artículo 483 de la Ley de Procedimiento Marítimo, le corresponde a esta S. entrar al análisis de la apelación interpuesta. ANTECEDENTES Se trata de un proceso ordinario marítimo interpuesto por DOS VALLES, S.A. contra CMA CGM, S.A., con la finalidad de que la demandada sea condenada al pago de la suma de DOSCIENTOS TREINTA Y TRES MIL SETENTA Y TRES DOLARES CON 42/100 (US$233,073.42). De esta reclamación se desprende la existencia de un contrato de transporte de mercaderías por mar, evidenciado por conocimiento de embarque en el cual intervienen como partes DOS VALLES, S.A. (demandante/embarcador), D.C. (consignatario/comprador) y CMA CGM, S.A. (demandado/transportista). La compañía DOS VALLES, S.A. embarcó 8 contenedores con cajas de melones y sandías frescos desde Manzanillo con destino a Puerto de Valencia, España. Según el hecho sexto de la demanda, se cumplió con todos los requisitos previo al embarque, inspección, certificado de cosecha y empaque, la cantidad de cajas, condición de la fruta y del contenedor, fotografías del contenedor y estiba de la carga. Sin embargo, al arribo de la carga en destino se efectúo una inspección determinando pérdida total de la carga en los ocho (8) contenedores. El demandante alega que el embarcador instruyó al transportista efectuar dicho transporte a una temperatura de + 8 grados centígrados y una ventilación de 40CBM/H en la causa de pedir (primera, segunda, cuarta, quinta, séptima, octava) y de +10 grados centígrados y una ventilación de 30 CBM/H (tercera, sexta). La controversia surge a consecuencia de que para la demandante DOS VALLES, S.A. incumplió el contrato de transporte, incluyendo sus obligaciones indelegables de custodia y cuidado de la carga perecedera, lo que ocasionó demoras adicionales y temperaturas en exceso de las expresamente pactadas. Además, alega que como hechos comunes a las causas de pedir, el embarcador no firmó ninguno de los conocimientos de embarques emitidos por la demandante CMA CGM, S.A. El tribunal admitió la demanda y el demandado contestó negando los hechos primero y tercero, y aceptando el segundo, conjuntamente con la demanda alegó incidente de nulidad por falta de legitimación activa para demandar o "Ad Causam" y excepciones de inexistencia de la obligación-falta de aviso adecuado, excepción de inexistencia de obligación-responsabilidad más allá de lo que se demanda, excepción de vicio oculto, naturaleza especial o vicio propio de la mercancía, excepción de embalaje insuficiente o acto u omisión del cargador o propietarios de las mercancías, excepción daño resultante de causa que no proceda de hecho o falta del transportista o sus agentes, excepción de inexistencia de la obligación-carga perecedera contenedor especial, excepción de inexistencia de la obligación-contenedores estofados por el embarcador, excepción de inexistencia de la obligación-el transportista no garantiza un tiempo de transito, excepción de inexistencia de la obligación, excepción de limitación de responsabilidad por pérdida, excepción de limitación de responsabilidad por la cuantía de la pérdida real. Posteriormente, se observa que el Tribunal celebró audiencia preliminar a fin de determinar los puntos controvertidos entre las partes (f.465). Se puntualizó la necesidad de determinar si el transportista ejercitó o no la debida diligencia o el cuidado que le correspondía como transportista; determinar si el mal estado de la fruta le corresponde al embarcador, quien embaló los contenedores, para establecer si cumplió con su deber como embarcador, determinar si hubo demora y a quién es atribuible; determinar si la temperatura de los contenedores era correcta, si había exceso y a quien es imputable; determinar si el mandato se cumplió. Dentro de la etapa correspondiente la demandada solicitó aseguramiento de pruebas consistente en interrogatorio, el cual fue objetado por la parte demandante por no ser relevante ni conducente a la controversia. Asimismo, la demandante interpuso su aseguramiento de pruebas consistente en suministro de documentos. Durante la audiencia ordinaria la parte demandante presentó copia de conocimientos de embarque, certificado fitosanitario emitido por el Ministerio de Desarrollo Agropecuario, original de los Pre-Shipment Survey Report, copia de Survey Report emitido por First Marine Surveying & Consultancy, original de Reporte de Daños de la carga transportada en los contenedores, copia de documento electrónico que contiene fallo de la Corte de Casación Francesa. Por su parte, la parte demandada presentó copia de Reglas de la Haya de 1924, copia de definiciones e implicaciones de Incoterm FOB de la ICC, copia de fallo de la S. Primera de la Corte Suprema de Justicia dentro del proceso seguido por DACOTRANS a APRILE PANAMA, copia de los términos y condiciones de los Conocimientos de Embarque emitidos por la parte demandada, opinión legal rendida por el abogado francés F. d" Haussy, fotocopia de relevante obra "B. of Lading" del autor S.M., reporte preparado por el I.eniero Edgardo A., Manual de la empresa demandada CMA CGM, S.A. que indica el funcionamiento de los contenedores refrigerados, reporte del perito J.G. perito experto en área de contenedores. De esta manera ambas partes tratan de probar la existencia del reclamo que da origen a la presente controversia. Pasemos ahora, a determinar si se configura el incidente de falta de legitimación activa en la causa, el cual fue presentado por el demandado y que fue declarado probado por el Tribunal A-quo. APELACIÓN DE LA PARTE DEMANDANTE Contra la resolución dictada la parte demandante realiza un resumen de los hechos del caso, y enfoca el problema de la legitimación activa desde dos puntos de vista: el tipo de conocimiento de embarque y la propiedad de la mercancía fundado en el contrato de compraventa y los incoterms. El demandante sustenta su apelación en los siguientes términos: A. La L.F. y el Principio General del Derecho: "Quien sufre el daño es quien puede reclamar" El recurrente centraliza su argumento en que el derecho de acción va ligado al derecho que se reclama: ¿quién posee el derecho a reclamar? Para el recurrente, siguiendo la interpretación de la L.F. nos encontramos ante una pretensión de orden contractual, por culpa, negligencia e incumplimiento del transportista frente al contrato de transporte. Sostiene que el propio derecho francés, expresa que sólo puede reclamar en una pretensión contractual, el que ha sido parte del contrato. Seguidamente el recurrente cita doctrina del derecho francés, que nos señala la existencia de este principio del derecho privado, del jurista HENRI Y LEON MAZEAUD y JEAN MAZEAUD, según la cual "el contrato no crea vínculos de derecho sino entre las partes contratantes; para alegar un crédito nacido del contrato hace falta, por lo tanto, haber sido parte de él. En defensa de su representada, alega que nadie puede reclamar una obligación contractual si no es parte del contrato, salvo que exista una estipulación a favor de un tercero. En ese sentido, el recurrente advierte una interrogante ¿ es parte del contrato de transporte el embarcador?, al ser el embarcador quien en principio elige el transportista y es quien ultima los detalles con éste, embarca y entrega la mercancía, para que sea llevada a destino. Para sustentar este punto, cita doctrina canadiense del conocido autor W.T., en su obra Marine Cargo Claims, conforme con la cual "el embarcador que contrata puede demandar, es el embarcador quien usualmente contrata con el transportista y cuando lo hace, él es entonces competente para demandar por el incumplimiento de contrato, el deberá tener título de los bienes, por lo que rige la regla de derecho privado de que solamente las partes que contratan pueden demandar." (Cfr. Obra de T., edición 1988, pág. 177). En opinión del recurrente, si el embarcador mantiene el derecho de propiedad sobre la cosa transportada, es él quien sufre daño y por ende posee la titularidad para demandar al transportista por la violación del contrato de transporte. Para concluir este punto, el recurrente cita doctrina de los reconocidos juristas A.L.C.C. y JOSE OVIEDO ALBAN, en su obra Colección de Derecho Privado y Globalización, Nueva Lex Mercatoria y Contratos Internacionales, que expresa: "es importante identificar el momento en el que se traspasa la propiedad ya es fundamental para el cumplimiento de las obligaciones contractuales. El momento del traspaso de la propiedad va a determinar los derechos y obligaciones del vendedor y del comprador en el cumplimiento del contrato. Si la propiedad de los bienes ha pasado al comprador, éste generalmente tiene el derecho al título de propiedad y a la posesión de éstos aun y si el vendedor cae en insolvencia mientras los bienes están en la posesión de éste último.... El derecho a interponer una acción en contra de una tercera persona por daños, o por pérdida de los bienes, depende de quién sea titular de la propiedad.... El traspaso de la propiedad va a establecer los derechos y obligaciones de las partes de un contrato de venta de bienes." Para recapitular, el recurrente señala que el pensamiento filosófico ius privatista, sigue la tendencia de que el embarcador es parte del contrato de transporte, el derecho a reclamar que surge de un contrato de transporte marítimo, lo mantiene aquél que ha sufrido el daño producto del incumplimiento. B. El Derecho Francés y la Legitimación Activa para reclamar en una causa de Transporte Marítimo. En este punto, el recurrente señala que existen diferencias marcadas entre la interpretación que hace la J.a y la Corte de Casación Francesa con relación a quien tiene la titularidad para demandar, incluso señala que se ha cambiado el contexto de dicha Ley. Parte el recurrente citando el fallo de 25 de junio de 1985 dictado por el Tribunal de Casación de la República de Francia, en el cual el embarcador quien sufrió tal pérdida no podía demandar al transportista si no era él mismo el tenedor actual o último endosatario del conocimiento, le daba la exclusividad al consignatario de demandar al transportista. Sin embargo, la Corte de Casación de Francia, en asamblea plenaria y en interés de la Ley, endereza la interpretación de la ley otorgando capacidad al embarcador/vendedor de demandar dentro del contrato de transporte siempre que esta haya sufrido daño. Resumiendo, la mala interpretación a la ley francesa se da en la parte motiva del fallo del Primer Tribunal Marítimo de Panamá, cuando sostiene que "el embarcador demandante DOS VALLES, S.A., no probó ser el tenedor en debido curso del conocimiento de embarque o que el consignatario le haya cedido su derecho a demandar; y por otro lado, tampoco ha podido probar que los conocimientos de embarque eran tipo CIF. Concluyendo el Tribunal que los C/E son nominativos, el consignatario D.C. con sede en España, por lo que al no ser C/E tipo CIF, conforme a la doctrina la mercancía embarcada una vez traspasada la borda pasa a ser propiedad del consignatario. Entiende el recurrente que la J. con este fallo interpretó que la única forma que la Ley francesa permite que el embarcador pueda reclamar al transportista, es que haya sufrido el daño y que el contrato sea tipo CIF, lo que se contrapone claramente a los preceptos dictados en el fallo de la Corte de Casación francesa, que permite al embarcador reclamar al transportista bajo términos FOB. Insiste el recurrente, en que el J. de una causa dicte una decisión fundada en derecho extranjero, debe hacerlo como si se tratara de los jueces de dicho país, lo que indica que debe interpretar y aplicar la Ley sustantiva conforme lo hacen los Tribunales del país de la ley que está aplicando, la ley francesa. Con relación a este tema, cita a WERNER WOLDSCMIDT, en su obra DERECHO INTERNACIONAL PRIVADO, DERECHO DE LA TOLERANCIA, que expresa "el respeto al país extranjero y, en su caso, a las personas que en él han actuado, exige que "apliquemos" el derecho extranjero tal cual lo aplicarían en el país respectivo." Luego, advierte que la parte demandada una sociedad francesa con domicilio en Francia, incorporó una declaración jurada de un abogado francés, F. d" Haussy que trata de interpretar el fallo citado, señalando que en algunas excepciones se le ha reconocido titularidad para demandar al embarcador siempre que pruebe que sufrió el daño con exclusión del consignatario y/o a la parte notificada. Según el recurrente, dicha interpretación va en contra del propio fallo cuando indica que el contrato de venta debe ser CIF y no FOB, y el fallo francés indica venta de tipo FOB permitiéndole al embarcador demandar cuando es él quien sufre el daño. Además, cita un fallo más reciente de la Cámara de Comercio de la Corte de Casación de Francia, en el cual interviene la hoy demandada CMA CGM, que sostiene que en contrato de transporte quien sufre el daño es quien puede reclamar, que el contrato de compra venta es independiente del contrato de transporte. Así pues, concluye señalando que existe una constante marcada en el derecho francés en cuanto a la legitimación para demandar en una causa de transporte marítimo la cual se ubica en el extremo de la parte que sufre el daño, lo cual según el recurrente confirma el principio general de derecho que indica que quien sufre el daño es quien puede reclamar. En consecuencia, solicita revocar la decisión de primera instancia procediendo a reemplazarla conforme a derecho. C.- Las Reglas de los INCOTERMS, las ventas tipo FOB, y la propiedad de la mercancía. En este punto, el recurrente pretende esclarecer si una venta FOB atribuye o no mandatoriamente la propiedad de la mercancía al consignatario. En primer lugar, alega que el fallo recurrido cae en otra imprecisión doctrinal y jurídica cuando considera que una venta tipo FOB automáticamente pone en manos del consignatario la propiedad y por ende el riesgo sobre la mercancía transportada, por lo que entra a explicar los INCOTERMS. Según el recurrente, los INCOTERMS no son obligatorios, no se refieren a la titularidad de la mercancía, las partes condicionan los derechos y obligaciones de una relación comercial, siempre el querer de las partes priva sobre esos términos. En otras palabras, sostiene el recurrente se precisa el análisis puntual del contrato entre las partes vendedora y compradora, pues el transportista nada tiene que ver con el contrato de venta, así mismo no puede asumir que porque el transporte se hizo FOB, la titularidad de la mercancía transportada es del consignatario y que por ende le corresponde a él efectuarle cualquier reclamo, como se desprende del fallo de la Corte de Casación Francesa. En ese sentido, indica que la jurisprudencia francesa expresa con claridad que en los términos de una venta FOB, el transportista no es parte del contrato, no puede validamente argumentar dichos términos de venta como parte de su defensa. Continúa expresando que, la Ley francesa expresa que el embarcador puede reclamar siempre que demuestre la existencia del daño, por lo que si el daño de la mercancía lo sufre el propietario de la mercancía, es imperioso determinar en el contrato de compra venta, si hubo o no retención de la propiedad por parte del embarcador-demandante, para llegar a la conclusión de si cumple con la exigencia de la ley sustantiva aplicable. D.- La venta a Consignación y la Propiedad de la Mercancía Alega el recurrente que, tanto los Tribunales Marítimos Panameños como la Corte Suprema de Justicia en cuanto a causas originadas en transporte marítimo con mercancía perecedera, mantienen el criterio de que los productores nacionales que exportan sus productos perecederos, lo hacen mediante la figura del contrato de venta a consignación. Luego cita a J.H., jurista norteamericano, que en su obra CASES AND MATERIAL ON THE LAW OF SALES FINANCING, del cual desprende como principales características: el consignatario no compra la mercancía, el consignatario no es el propietario de la mercancía lo sigue siendo el consignador, el consignador solo recibe una vez se vende la mercancía del tercero, la propiedad de la mercancía pasa de forma inmediata del consignador al tercero que le compra la mercancía al consignatario, el consignatario también llamado agente de ventas, solo cobra una comisión sobre la venta, y por último el riesgo de venta perjudica al consignador que no ve realizado el negocio y no obtiene beneficios. En base a lo anterior, advierte que en el contrato de DOS VALLES, S.A. y DOLE COMERCIALIZADORA, es un típico contrato de consignación del cual se desprende que DOLE le cobrará a DOS VALLES, S.A. una comisión del 8% del valor neto del precio de venta en el primer destino de "La Fruta". Luego, sostiene que dentro de los contratos a consignación la propiedad de la mercancía jamás pasa a manos del consignatario, sino que permanece en cabeza del embarcador-vendedor, y solo se traspasa al consumidor final quien compra la mercancía y paga el precio estipulado en el mercado. Por otro lado, señala que la declaración jurada de M.H.S. deja claramente plasmado que la propiedad de la mercancía enviada a DOLE, pertenece siempre a DOS VALLES, S.A. debido a que el contrato firmado entre las dos empresas, es efectivamente un contrato A CONSIGNACIÓN y DOLE es un comisionista. Así mismo, advierte que entre el contrato firmado entre DOS VALLES, S.A. y DOLE, si la mercancía no es vendida como consecuencia de pérdida, DOS VALLES, S.A. no puede recibir retribución alguna y es el quien sufre el daño al ser la propietaria de la cosa. En conclusión, el recurrente alega que se ha pretendido hacer ver que el conocimiento de embarque de por si constituye prueba del contrato de compra venta por el contenido y determinación de entrega de la mercancía, cuando en realidad la existencia de un contrato de compra venta internacional determina circunstancias diferentes a los efectos dados al conocimiento de embarque. En definitiva, aún cuando el conocimiento de embarque sea nominativo, puede que exista una propiedad sobre la cosa o mercancía amparada en el B/L, por lo que el consignatario no es el propietario de la mercancía. De tal manera, ni siquiera el tipo FOB puede surtir efecto si existe una reserva de propiedad contenida en el contrato de compraventa. Continua expresando que la doctrina y la jurisprudencia francesa, es clara en establecer que si el embarcador es quien sufre el daño (cuando se retiene el título de propiedad), es él quien puede firmemente reclamar como parte del contrato de transporte. Para finalizar, sostiene el principio de que QUIEN SUFRE EL DAÑO ES QUIEN ESTA LEGITIMADO PARA RECLAMAR, y en consecuencia solicita la revocatoria de la Sentencia N°13 del 4 de septiembre de 2007; se declare que si existe legitimación para reclamar por parte del embarcador, a la luz del derecho francés, y por tanto, proceda esta S. a dictar sentencia de fondo. OPOSICIÓN AL RECURSO DE APELACIÓN En defensa de su representada, los apoderados de la parte demandada, DE CASTRO & ROBLES, formulan sus cargos en un extenso escrito del cual se extrae las partes más relevantes a la presente causa. I.- Falta de Legitimación Activa para Demandar o "Ad Causam" de la demandante Alega el opositor que conforme a la LEY FRANCESA, la demandante DOS VALLES carece del derecho o no está facultada legalmente para constituirse como parte demandante. En primer lugar, considera que debe analizarse la ley de marras, ya que se acordó como Ley aplicable la L.F.. En ese sentido, cita el procesalista H.M.M., quien ha señalado que "la legitimación solo existe cuando demanda quien tiene POR LEY SUSTANCIAL, esa facultad." En segundo lugar, sustenta el derecho extranjero que contempla el artículo 218 de la Ley 8 de 1982, argumentando la presentación de estudios doctrinales de varios autores y dictamen rendido por el Abogado Francés F. d" Haussy (f. 2164 y 2170), que prueba que la demandante carece de legitimación para demandar bajo la L.F.. En tercer lugar, el recurrente ataca las consideraciones de la parte demandante DOS VALLES respecto a la forma que la J. A quo indebidamente interpretó la Ley sustantiva aplicable. Argumenta que la J. a quo valoró y analizó las pruebas presentadas ante el Tribunal Marítimo tomando en cuenta la doctrina y jurisprudencia francesa, en conjunto con la opinión legal de un abogado francés que ejerce el Derecho marítimo en Francia y conoce la ley aplicable en su país. Según el opositor, el espíritu de una Sentencia es establecer el dictamen o parecer que alguien tiene o sigue, ese alguien es el J. A quo. Así concluye que, toda sentencia esta basada en el convencimiento del J. que luego de estudiar los hechos del caso, las pruebas presentadas, la ley aplicable y realizar la labor investigativa que le permite la ley, valora las pruebas y dicta el fallo. En este punto, enfatiza que tanto las sentencias emitidas por el J. Titular como la J. Suplente han determinado en circunstancias similares que el embarcador NO ESTÁ LEGITIMADO PARA DEMANDAR. Partiendo de ese punto, considera que uno de los fines de todo J. es mantener lineamientos y criterios uniformes que brinden estabilidad y certeza jurídica a todas las partes, así como frente a terceros, que es uno de los pilares de todo Estado de Derecho. En cuarto lugar, establece las diferencias entre Contrato de Ventas y Contrato de Mercancía de Mar. Advierte que, tal como lo señalaron los demandantes en audiencia ordinaria, el Contrato de Venta es independiente del Contrato de Transporte de Mercancías por Mar. Agrega, que únicamente las partes contratantes se encuentran obligadas por los contratos, salvo estipulación a favor de tercero. Siendo que, las partes contratantes de la compraventa (embarcador/vendedor DOS VALLES y consignatario/comprador) son los únicos obligados por el contrato de transporte, por tanto a la demandada CMA CGM parte del contrato de compraventa, no puede aplicarse a la misma ninguna cláusula o disposición del contrato de transporte. Para tales efectos, cita decisiones de los Tribunales Franceses y de los Tribunales Panameños, específicamente de la Corte de Casación Francesa de fecha 21 de febrero de 2006, que señala "el contrato de venta es independiente del contrato de transporte", y del Primer Tribunal Marítimo Panameño que expresa "no podríamos considerar las condiciones de la compra venta en las que únicamente participó el comprador y el vendedor y nada tuvo que ver el transportista". En cuanto al dictamen rendido por abogado francés, al respecto interpreta "que el contrato que rige la presente causa es el contrato de transporte, evidenciado por conocimientos de embarque, contrato que regula las relaciones existentes entre embarcador, el transportista y el consignatario. Continua expresando, que en el contrato de compraventa, el transportista no tiene una relación directa con las partes y el contrato y por tanto sus términos no pueden obligarle. Para concluir este punto, sostiene que el transportista no es parte del contrato de compraventa por ende sus términos no le obligan. En quinto lugar, analiza los conocimientos de embarque objeto de este proceso, y señala que los contratos se dieron sobre la base "libre a bordo" es decir, FOB o free on board. Además, señala que todos los conocimientos de embarque son Freight paid at destination, flete pagadero en el destino por el consignatario. Además, indica que es "FREIGHT COLLECT" lo que equivale a por cobrar, lo que se traduce en que es el consignatario nominativo quien pagará el porte del trabnsporte. Alega que los términos del contrato de compraventa suscrito entre DOS VALLES y los consignatarios de las frutas están bajo las condiciones FOB: el embarcador/vendedor, DOS VALLES es responsable por poner la carga a bordo del buque en el cual va a ser transportada; el comprador/consignatario DOLE es el consignatario NOMINATIVO; y el consignatario DOLE es el propietario de la carga, paga el flete, corre con los riesgos del transporte, es quien tiene la titularidad o derecho de acción, y concluye que es quien está legitimada para demandar. Al referirse al tema de los conocimientos de embarque de tipo nominativo, señala con nombre propio al consignatario de la carga, tal como aparece en la casilla de consignatario, DOLE COMERCIALIZADORA, S.A. De esta manera, advierte que el conocimiento de embarque nominativo contrario al documento emitido al portador o a la orden no constituye un documento negociable o traslaticio de título de propiedad de la carga, toda vez que no hay dudas sobre la titularidad o propiedad de la carga transportada. Siguiendo este orden de ideas, cita al Prof. W.T. en su obra Marine Cargo Claims, que señala "Francia tiene el mismo tipo de conocimiento de embarque que Reino Unido, el C/E francés estipula la entrega a una persona específica pero no a la orden, este C/E no puede ser transferido excepto por un acto subsecuente de cesión." Agrega, que en Panamá se sigue el mismo principio. Así pues, cita la opinión del abogado idóneo F.D.H. que al referirse al propietario de la carga, señala que en los C/E nominativos el propietario de la carga no es el embarcador sino el consignatario nombrado en el C/E. En el sexto lugar, pasa al punto controversial de la presente causa, bajo la L.F. ¿Quién está legitimado para demandar? El enfoque parte de tres puntos distintos, que pasaremos a resumir a continuación: las decisiones de los Tribunales Marítimos en Panamá, dictamen rendido por el abogado idóneo y circunstancias especiales. En cuanto a las resoluciones de los Tribunales Marítimos en Panamá, entre los fallos más relevantes cita: En COMPAÑÍA COMERCIALIZADORA AGRÍCOLA MR. AGRO, S.A. vs CMA CGM, el Tribunal declaró probado el incidente de nulidad por falta de legitimación activa para demandar propuesto por la demandada CMA CGM y absolvió a la demandada, planteando que es la consignataria que conforme la ley francesa es la persona facultada o legitimada para iniciar cualquier reclamo por pérdida o daño de la mercancía. En COMPAÑÍA COMERCIALIZADORA AGRÍCOLA MR. AGRO, S.A. vs COMPAÑÍA SUDAMERICANA DE VAPORES, S.A., resolvió declarar probado el incidente de nulidad por falta de legitimación activa para demandar propuesto por la demandada COMPAÑÍA SUDAMERICANA DE VAPORES, S.A. y absuelve a la demandada, toda vez que un embarcador que demanda sin ser la persona legitimada para hacerlo, no tiene la titularidad para demandar bajo C/E, bajo la ley inglesa como francesa. En PANAMA UNITED PACKING COMPANY, INC vs. EVERGREEN MARINE CORPORATION, dictaminó declarar probada la "excepción de Inexistencia de la Obligación por no tener los demandantes PANAMA UNITED PACKING COMPANY, INC. derechos de accionar contra EVERGREEN y absuelve a la demandada. En EXPORTACIONES NORTEÑAS vs COSTA CONTAINER LINES, se declara probada la falta de legitimación del embarcador para demandar expresando que la ley italiana al igual que la inglesa, sigue el mismo principio que un embarcador bajo un conocimiento de embarque nominativo, flete por cobrar, términos FOB no pueden demandar al transportista. Luego, concluye que es el consignatario quien está legitimado para demandar, por ende no puede accionar en contra del transportista. En cuanto al dictamen por F.D."H., señala que el abogado francés expresa que basados en los Conocimientos de Embarque los embarcadores no tienen derecho a demandar, excepto por circunstancias especiales, si éste prueba que sufrió el daño con exclusión del consignatario. En cuanto a las circunstancias especiales para demandar, sostiene que conforme a la ley francesa, es el consignatario quien está debidamente facultado para demandar. Sin embargo, existen factores que limitan la regla: que el embarcador pruebe que el contrato de venta era CIF (costo, seguro y flete) y el C/E sea CIF; que el embarcador haya sido la única parte en sufrir cualquier perjuicio, con exclusión del consignatario. Sostiene que ambos casos deben existir, para que el embarcador pueda demandar al transportista, por que si el consignatario sufrió cualquier daño, sea contrato FOB ó CIF, este embarcador no está legitimado para demandar. Por otro lado, el opositor señala que para determinar si el embarcador está legitimado para demandar, hay que realizar el tipo de contrato y si el embarcador ha sido quien ha sufrido el daño con exclusión del consignatario. Con relación al contrato sostiene que estamos en presencia de un contrato tipo "Free on Board" (FOB) en vez de CIF, lo que imposibilita la facultad del embarcador para demandar. Luego entonces, es el embarcador quien debe probar que ni el consignatario ni la parte a notificar, DOLE ha sufrido ningún perjuicio, lo cual la demandante NO PROBO. Sostiene que D.C., S.A. fue quien recibió la carga y realizó los trámites de retiro de la mercancía en el puerto de destino, y quienes contrataron inspectores para realizar la inspección, comportándose como propietarios o dueños de la carga. Señala que hay evidencia de venta realizada por DOS VALLES, S.A. a favor de los consignatarios propietarios de la carga, incluso D.C., S.A. adelanta precio de venta de la fruta embarcada a su puerto de destino, en España, y finalmente luego que DOLE la vende y sustrae su comisión entonces envía el restante del precio a DOS VALLES, siendo esta una venta a crédito. Concluye, que de la evidencia presentada se desprende que de haber algún daño, sería DOLE, el consignatario y propietario de la carga, quien sufrió el daño. Posteriormente, el opositor pasa a atacar la posición del demandante DOS VALLES, S.A. respecto a quien está legitimado para demandar. Señala que los apoderados judiciales de los demandantes hacen alusión a que el embarcador puede reclamar siempre que haya retenido el derecho de propiedad de la cosa transportada (W.T., Marine Cargo Claims, 1988, pág. 177). Sin embargo, la ley inglesa actualmente Ley de Transporte de Mercancías por Mar es de 1992, es decir POSTERIOR a la emisión de la obra del Prof. T. de 1988, por lo cual lo señalado por la parte demandante ya no constituye un derecho actual y vigente. A continuación, hace alusión a L.F. señalando que la J.a ha interpretado incorrectamente la ley y cambiado el contexto de la misma. Hace notar que la obra de W.T., MARINE CARGO CLAIMS, (borrador, que aun no ha sido publicado) analizando la L.F. (fallo 25 de junio de 1985), señaló que el derecho del embarcador de demandar al transportista depende de que sea el tenedor del conocimiento de embarque. Luego, establece que el 22 de diciembre de 1989, la Corte de casación atribuye al embarcador el derecho de demandar al transportista si es la única parte que ha sufrido el daño o está en un contrato CIF, otorgando exclusividad para demandar al consignatario. Señala, que discrepa la opinión de la demandante, por ser una interpretación errónea toda vez que traduce que la acción contra el transportista pertenece al cargador, quien debe enfrentar el perjuicio resultante del transporte", cuando la traducción correcta es que el embarcador también tiene titularidad para demandar al transportista si éste demuestra ser la única parte que ha sufrido algún perjuicio que provenga del transporte. Para finalizar, el opositor al recurso establece las diferencias existentes entre el caso fallado por la Asamblea Plenaria de la Corte de Casación en Francia y el presente caso. Por un lado, señala que en el fallo francés estamos ante la presencia de un conocimiento de embarque a la orden (endosable y negociable); en cambio, en el caso de marras, el C/E es nominativo. Por otro lado, sostiene que en el caso francés el embarcador fue quien sufrió los daños (D" Haussy), y en el presente caso no se ha acreditado el daño. Respecto a las consecuencias de la falta de legitimación, cita al Magistrado A.A.A., y resalta parte de sus señalamientos: "cuando en un proceso falta la legitimación en la causa, el juez debe dictar sentencia absolutoria" y "la falta de legitimación en la causa de una de las partes no impide al juez desatar el litigio en el fondo, pues es obvio que si se reclama un derecho por quién no es titular o frente a quien no es llamado a responder, debe negarse la pretensión del demandante en sentencia que tenga fuerza de cosa juzgada material a fin de terminar definitivamente el fallo". En conclusión, destaca que el transportista CMA CGM, S.A., es parte del contrato de transporte evidenciado por los conocimientos de embarque; el contrato es tipo FOB "free on board" o libre a bordo, donde el comprador/consignatario, corre con el pago del flete y riesgos del transporte; los conocimientos de embarque son nominativos, señalan el consignatario o dueño de la carga; el consignatario es la persona legitimada para actuar y esto no fue probado en proceso. Por tanto, ante la ausencia de legitimidad del vendedor/embarcador DOS VALLES para demandar a CMA CGM, S.A. solicita se desestime el recurso de apelación y se confirme sentencia. En último término, el opositor solicita a esta Corporación que en el evento de que considere que la demandante tiene legitimación para demandar, se debe absolver a la demandada. Para tales efectos, argumenta inexistencia de responsabilidad, inexistencia de la obligación y limitación de responsabilidad. En cuanto a la INEXISTENCIA DE RESPONSABILIDAD, enfoca el tema de la CARGA DE LA PRUEBA, señalando que corresponde a DOS VALLES probar el origen y la naturaleza de los daños, y que los mismos fueron causados por la demandada. Invoca el artículo 206 del Código de Procedimiento Marítimo y solicita antes de entrar a analizar las defensas de la demandada CMA CGM, S.A. ponderar el caudal probatorio aportado por DOS VALLES. Alega, el opositor que DOS VALLES tiene la carga de probar las afirmaciones expresadas en su demanda: 1) La existencia de las alegadas deficiencias / fluctuaciones de temperatura; 2) Que las alegadas deficiencias / fluctuaciones de temperatura son atribuibles a la demanda CMA CGM, S.A.; 3) La existencia de la alegada demora en la entrega de los contenedores; 4) Que la alegada demora es responsabilidad de la demandada CMA CGM, S.A. con compromiso existente entre la demandada y la demandante sobre un tiempo de transporte específico; 5) Que las alegadas deficiencias / fluctuaciones de temperatura y demoras fueron las causas de los daños reclamados. Sin embargo, sostiene el opositor que la demandante DOS VALLES se ha limitado a argumentar en su demanda que la transportista CMA CGM, S.A. incumplió su deber en ejecutar debida diligencia con respecto a las mercancías entregadas para su transporte, no presentó ninguna prueba pericial o de otra índole que acreditara un mal funcionamiento de los equipos de refrigeración de los ocho (8) contenedores, no probó los hechos que alega en la demanda. Otro punto, que destaca es la FALTA DE AVISO OPORTUNO. Describe tres puntos de interés: Indica que el Conocimiento de Embarque en su Cláusula 7 señala que la reclamante debe informar al transportista del daño al momento de la entrega en el puerto de destino, o si el daño no es aparente, a más tardar 3 días después de la entrega, contrario se presume que la mercancía fue entregada en las mismas condiciones en que fue recibida por el Transportista. Transcribe lo que establece las Reglas de la Haya Visby respecto a aviso de reclamación y tiempo para demandar "antes o en el momento de retirar las mercancías, se dé aviso por escrito al porteador o a su Agente, si las pérdidas o daños no son aparentes, el aviso deberá darse en los tres días siguientes a la entrega. "Y por último cita y resalta fallo de 4 de diciembre de 2006, emitido por la Corte Suprema de Justicia de Panamá, en proceso que ASSA le sigue a SENATOR LINES, mediante el cual aceptó una cláusula similar del C/E como válida y resolvió que al menos que la demandante presente prueba de que se notificó a la demandada dentro del término de 3 días después de la entrega se crea una presunción a favor del Transportista, obligando a la demandante a PROBAR que el alegado daño a la carga fue causado por el transportista. En cuanto a la CARGA DE LA PRUEBA DE LA CUANTIA, alega que la demandante no probo la cuantía del alegado daño. Sostiene que el perito HAITO testificó que la factura NO REPRESENTA EL VALOR DE LA MERCANCÍA SINO UN VALOR HISTÓRICO. Señala que la demandante ACEPTA QUE LA FACTURA NO REFLEJA SU DAÑO. Sostiene que, el deber NO ES PROBAR UN DAÑO HISTORICO sino un DAÑO REAL Y VERDADERO. No existe documento que acredite el valor verdadero de la fruta en destino. Menciona que ni al Tribunal ni a la Corte le corresponde investigar a cuanto ascendería el valor del daño. Alega que no existe sustento probatorio de los alegados gastos adicionales, en la primera causa a pedir, no coinciden con la cuantía reclamada en el rubro, incluye un doble cobro de flete. Esta duplicidad por reclamación se repite en las causas 2, 3, 4, 5, 7 y 8. Siendo así, en base a dichas alegaciones solicita se declare la falta de responsabilidad de la demandada acorde con las excepciones y defensas probadas en juicio, que sustenta en los siguientes términos: 1) INEXISTENCIA DE LA OBLIGACION En el primer punto, señala LOS CONTENEDORES FUNCIONARONCORRECTAMENTE. La demandante DOS VALLES no ha acreditado las supuestas fluctuaciones de temperatura, no presentó ninguna prueba o experticia en refrigeración que explicara el funcionamiento de los contenedores y las supuestas fluctuaciones de temperatura. Continua expresando que, el perito J.G. explica el funcionamiento de los contenedores refrigerados en un video del cual se evidencia que no estamos frente a un equipo improvisado, sino de tipo industrial de alto rendimiento, que posee sensores computarizados y gráficos que permiten controlar la temperatura. Señala que el perito G. explicó que los contenedores NO ESTÁN HECHOS PARA BAJAR LA TEMPERATURA DE CAMPO SINO MANTENER LA TEMPERATURA. Alega que, el contenedor es aproximadamente 32,000BTU similar a un aire acondicionado en una residencia, no tiene capacidad de bajar con rapidez la temperatura de una fruta que se embala a 27 grados centígrados o más. Sin embargo, puede bajarse la temperatura pero puede tomar 2 a 6 días. Destaca que para bajar la temperatura de campo, la fruta debió ser pre-enfriada, por lo que sostiene que los melones y sandías objeto de este proceso no fueron preenfriado, o no adecuadamente. Según el opositor, el perito HAITO admitió que DOS VALLES NO PRE-ENFRIA LA SANDIA. En cuanto a la temperatura, señala que los termógrafos RYAN registran la temperatura del ambiente en el que son colocados. Los R. en el caso de las SANDIAS (f. 225 causa 6) reflejan en sus primeros 6 días que la sandía fue embalada a unos 28 grados C, como se aprecia en el día 0. El contenedor no está diseñado para bajar la temperatura, toma 3 1/2 días en bajar la temperatura a set point. El R. muestra una temperatura de aproximadamente 12 grados centígrados. Comparando los datacorders es evidente que el contenedor funcionó correctamente porque logró bajar la temperatura de fruta, no pre-enfriada, a la temperatura del "set point". En el caso de los melones (185 causa 5), el rastro de los R. es similar al de las sandías, lo que evidencia que esta carga de melones no fue pre-enfriada adecuadamente. Alega que el día "0" cuando cierran las puertas del contenedor indica que la mercancía fue embalada a unos 29 grados C. El contenedor necesitó 2 días para bajar la temperatura al "set point". Después del día "2" hay una pequeña subida de la gráfica. En cuanto a la cuarta causa de pedir (f. 227), melones sostiene que podemos apreciar algo similar. La mercancía fue embalada a 23 grados C. El contenedor logra en un día bajar la temperatura. El pre-enfriamiento debe ser realizado hasta llevar a la fruta a la temperatura deseada para su transporte. No muestra fluctuaciones de temperatura. El siguiente punto trata de los datacorder de las sandías y los partlow charts. Señala al respecto que, la temperatura del aire de suministro se mantiene en 10 grados C y la del aire de retorno continua bajando lentamente hasta llegar a 11 grados C, e inclusive un poco por debajo de 11 grados centígrados. Señala que según G. la información del datacorder es la más precisa, el Partlow es una representación gráfica del datacorder y el R. solo temperatura del ambiente donde es colocado, es el menos preciso de todos. También precisa que los registros del datacorder de la tercera causa de pedir, también sandías reflejan un comportamiento similar, por lo que concluye que los melones no fueron pre-enfriados, o por lo menos no correctamente. Respecto al DESCONGELAMIENTO EN LOS CONTENEDORES REFRIGERADOS, señala que es normal y no significa un mal funcionamiento. Señala que en los partlow charts se evidencia ciclos normales de descongelamiento del coil. Así mismo, indica que los datacorders de los contenedores de la causa sexta y séptima reflejan el buen funcionamiento del contenedor y que no hubo fluctuaciones de temperatura. No obstante, el datacorder de la octava causa no refleja suficiente información sobre las temperaturas de los contenedores. Siendo así, sostiene que la demandante no cumplió con la carga de probar, por lo tanto no hay responsabilidad de la demandada. En cuanto a los REPORTES DE TOPLIS & HARDING, advierte que no fueron reconocidos ni explicados por los firmantes. Cuestiona el hecho de que la fruta viene del campo aproximadamente 27 grados C y se introduce en un cuarto frío que reporta una temperatura de ambiente de 10 grados C. El opositor se pregunta ¿cómo es posible que las frutas, y menos la pulpa registren temperaturas por debajo de los 10 grados C del ambiente?; ¿Cuántas frutas se utilizaron para la muestra?, ¿Dos, o las temperaturas son los promedios de las muestras?; ¿De donde se tomaron muestras, de las esquinas, arriba, abajo?; ¿Cómo era el alegado cuarto frío?; ¿Qué capacidad de carga tenía?; ¿Qué capacidad de enfriamiento?; ¿Cuánto tiempo estuvieron las frutas allí?. Según el opositor, estas interrogantes son de vital importancia para probar el estado de las frutas antes del embarque y reitera una vez más que la demandante NO CUMPLIÓ CON LA CARGA DE LA PRUEBA. Con relación a los REPORTES DE FIRST SURVEYING AND CONSULTANCY, S.A., considera que tampoco fueron reconocidos, ni sustentados por nadie, no indica cual fue la causa del daño, sino señala que la mercancía sufrió un daño sin revelar las causas del mismo. El reporte hace referencia al contenedor CGMU4805726 (segunda causa a pedir) indicando que la temperatura del R. se mantuvo todo el tiempo en un rango de 6 a 10 grados C (f.149), lo cual indica que el contenedor funcionó adecuadamente. Igualmente, advierte que a foja 151 el reporte de los contenedores CRLU 522057-0 (tercera), CGMU 480961-3 (quinta), CGMU 479642-9 (séptima), CGMU 481230-3 (octava), refleja un buen funcionamiento del contenedor. R. al SET POINT, señala que la octava causa de pedir reporta entre 10 grados C y 11 grados C, totalmente normal considerando que registra la temperatura de retorno, en las demás causas el set point era de 8 grados C (melones) y el registro del R. entre 8 grados C y 10 C totalmente normal. Continúa señalando que, el reporte realizado a los contenedores CRXU 681250-3 (SEXTA SANDIAS) y GESU 904656-3 (CUARTA MELONES), refleja que las frutas no fueron pre-enfriadas y según él esta es la causa real de la maduración de la fruta. Bajo tales circunstancias, sostiene que al no pre-enfriar adecuadamente la mercancía, el embarcador viola el contrato de transporte, liberando al transportista de responsabilidad, como se desprende de la cláusula 21 y 23 del C/E que indica claramente que el transportista NO SERÁ RESPONSABLE por daños a la carga cuando el embarcador embala carga refrigerada que no está a la temperatura correcta. En cuanto el transporte PUERTO a PUERTO, sostiene que la responsabilidad de la demanda CMA CGM empieza en el puerto de Manzanillo y termina en el puerto de descarga, como lo indica la cláusula 6 del C/E (f.433). Sustenta su posición amparándose en un fallo de la CSJ de 4 de diciembre de 2006, ASSA vs SENATOR LINES que declaró válida la cláusula de los C/E que hace referencia a la modalidad "Puerto a Puerto", ratificando que los C/E constituyen contrato entre las partes. El segundo punto, es la existencia de VICIO OCULTO - VICIO INHERENTE. Con respecto a este tema sostiene que a fin de establecer la causa u origen de los daños a la fruta, solicito a la parte demandante DOS VALLES los registros de cultivo, los registros de cosecha, los registros de fumigación, de procesamientos, según artículo 281 de CPM, registros que NO fueron presentados por los demandantes. Sin embargo, el demandante presentó "Manual de Buenas Prácticas" presentado por la demandante (f.606) referente a existencia de formularios de Asistencia Técnica, M. de Plagas, Registro de Campo, Guía de Trabajo, C. de Aspersores, Guía de Transporte, Hoja de Control de Productos de Cosecha, que hace referencia a la trazabilidad del producto durante la siembra, cultivo y post cosecha. En ese sentido, muestra el peritaje del I.. Agrónomo E.A. que explica que todo exportador tiene el deber y obligación de conocer el antecedente de las frutas que exporta. Además, ataca el testimonio de M.H., toda vez que por ser el propietario/presidente de la empresa DOS VALLES, su testimonio resulta sospechoso, comparece como testigo no como perito, nunca estuvo presente durante el cultivo, transporte o manejo de la carga embalada dentro de los ocho (8) contenedores, expuso las prácticas usuales comúnmente utilizadas por la empresa DOS VALLES en sus exportaciones. En cuanto a las CONDICIONES PRE-EXISTENTES DE LA FRUTA ANTES DEL EMBARQUE, señala que los daños reclamados a condiciones pre-existentes evidencia que la carga sufrió daños por maduración, por causas o situaciones que no son atribuibles al transportista. Con relación a la LLUVIA, señala que el I.. A. testificó que la lluvia durante la temporada de producción de cucurbitáceos (melón y sandía) afecta la calidad del producto. Sostiene además que las lluvias que se presentan en fechas próximas a cosecha (marzo-abril) tienen un impacto negativo sobre la producción de estos cultivos, desmejorando notablemente la calidad, reduciendo su perecibilidad, causa hongo que deteriora la fruta. En cuanto al TRANSPORTE A LA PLANTA DE EMPAQUE, señala que la planta de empaque de DOS VALLES, se encuentra en El Ciruelito provincia de Coclé, y los melones fueron producidos y transportados desde San Lorenzo, Chiriquí. Detalla que los reportes "Toplis and Harding" presentados por DOS VALLES indican que la fruta fue transportada a granel, en sacos y suelta en el piso de los camiones, por tanto esta forma de transporte viola el manual de buenas costumbres sección 5 sobre COSECHA preparado por la misma demandante. Además, considera que la forma de transporte y la distancia desde las fincas de producción hasta la planta de empaque, pueden haber ocasionado los golpes o machucones, y el tiempo de corte a refrigeración debido a que con cada hora de retraso, el producto pierde un día de vida de anaquel. Con relación al final de temporada, señala que en Panamá la temporada de cucurbitáceas es durante el verano, por lo que se debe finalizar la producción en marzo, las cuales se ven afectadas por el incremento de humedad y lluvias en Panamá. Sostiene que no cabe dudas que los melones y sandías fueron producidos a final de temporada y que llovió en los meses de marzo y abril (ETESA). Asegura que según reporte del I.eniero Agrónomo Edgardo A. se puede observar que la fruta si presentaba defectos de calidad, hubo defectos en el proceso de producción, manejo post cosecha, transporte a la planta de empaque y embarque. Sostiene que la causa del daño se debe a condiciones pre-existentes al momento de embalarse. Al referirse a los CERTIFICADOS FITOSANITARIOS, señala que el documento se limita a certificar que la fruta está libre de plagas y enfermedades y además se emitieron 20 días después de haber embarcado la fruta, lo que se traduce en que no puede evidenciar que el inspector vio las frutas antes de que fueran embaladas. Otro punto, la alegada DEMORA - HUELGA EN EL TRANSPORTE, establece que la demandada CMA CGM, S.A. en ningún momento garantiza un tiempo de viaje o tránsito a sus clientes/embarcadores, solo se compromete a emplear debida diligencia. Sustenta que es conocido que el transporte marítimo es una aventura a la que se someten tanto transportista como embarcadores y/o propietarios de la carga, la cual está expuesta a los peligros del mar, inclemencias del tiempo y factores de fuerza mayor (huelgas, cierre de puertos), caso fortuito (act of God) por los cuales no puede ni debe responder el transportista, toda vez que es un riesgo que toma el embarcador y/o propietario de la carga. En cuanto al TRANSPORTE DE LOS OCHO (8) CONTENEDORES con destino a Valencia, España, siete (7) llegaron a Valencia en 24 días y un contenedor lo hizo en 18 días. Así pues, el contenedor que salió de Manzanillo el día 18 de abril de 2003 y llega a Valencia el 5 de mayo de 2003 tiene un tiempo de tránsito de 18 días. Señala que los contenedores que salieron de Manzanillo el día 11 de abril de 2003 y llegaron el día 6 de mayo de 2003, tuvieron que desviarse a Livorno, Italia ya que estaba supuestos a llegar a Valencia aproximadamente entre el 29 y 30 de abril de 2003 pero debido a huelga de estibadores en los puertos españoles (28 abril al 1 mayo 2003) no podían llegar a Valencia, y el transportista amparado por el conocimiento de embarque, la Reglas de la Haya Visby, la L.F. y la Corte Francesa, realizó una devolución. B. en la prueba aportada por la demandante visible a foja 1930, sostiene que se observa que el tiempo de tránsito de ALGECIRA a MANZANILLO es 25 días, entonces tomando como referencia que del día 25 al día 41 el tránsito de MANZANILLO a VALENCIA, llegaría a ALGECIRA en 17 días, y de ALGECIRA a VALENCIA es un día más, por lo que el tiempo de tránsito de MANZANILLO a VALENCIA es de 18 días. Así pues, señala que si el período de vida de algunas de las frutas embarcadas es de 21 días, 18 días de tránsito, dos días entre transporte del lugar del cultivo a la planta de empaque y luego al puerto de carga hacen un total de 20 días dando un día para venta y comercialización, no puede entonces reclamar que una demora de unos pocos días causó la sobre maduración de la fruta. En cuanto a la LEY APLICABLE, en caso de demora o huelga sostiene que aplica la ley francesa, cláusula 5 de las Reglas de La Haya Visby. En este contexto, la responsabilidad del transportista está establecida en el artículo III de las Reglas de La Haya Visby, el párrafo 1 lista las obligaciones del transportista en relación a la nave, el párrafo 2 lista las obligaciones del transportista en relación al cuidado y transporte de la mercancía, el párrafo 3 lista las obligaciones del transportista en relación a la emisión del conocimiento de embarque. Sostiene que el artículo no hace mención de ninguna obligación establecida en relación con el tiempo de tránsito, de demora como un incumplimiento de cualquier obligación. En ese orden de ideas, en cuanto a los CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE se acoge a la cláusula 8 (3) que expresa que el transportista CMA CGM no garantiza tiempo de transporte. Por otra parte, señala que el DICTAMEN RENDIDO POR ABOGADO IDÓNEO aclara que en ningún momento el transportista se comprometió a transportar los bienes dentro de un tiempo garantizado por ende no es responsable por la alegada demora. Agrega, que las cortes francesas solo encuentran responsable al transportista en caso de demora irrazonable. Otro punto es LA HUELGA. El opositor alega que de existir la alegada demora, la huelga de los estibadores en el puerto de Valencia sería la excepción, la cual está consagrada en el artículo IV (2) de las Reglas de La Haya Visby, debidamente acreditada. Además, sostiene que la doctrina señala que la huelga exime de responsabilidad al transportista. Igualmente, sostiene que el abogado idóneo F.D."H. afirma que de acuerdo a las Reglas de La Haya Visby artículo IV (2) hay excepciones en las cuales el transportista puede apoyarse, para no ser encontrado responsable. Así mismo, el opositor señala que la demandante alega demora en la entrega debido a una DESVIACIÓN hacia el puerto de Livorno en Italia. Sostiene que, el artículo 4(2) de las Reglas de La Haya y Reglas de la Haya Visby permiten que el transportista se desvié a otro puerto de descarga si al puerto donde debía llegar se encontraba en huelga. Siendo así, el opositor considera que la desviación es razonable, ya que el transportista conocía que había una huelga en Valencia (va hasta el próximo puerto de su itinerario y luego regresa a Valencia) se guió por lo estipulado en las cláusulas 8 (3) y 9 del conocimiento de embarque. Concluye el opositor, que si siete de los ocho contenedores llegaron en 24 días a Valencia esto se debió a que el transportista decidió, debido a la huelga en dicho puerto, continuar su tránsito hasta Livorno, Italia y luego regresar a Valencia, lo cual indica que conforme a lo señalado por las Reglas de la Haya Visby Art. 4 (2) (j), la L.F., Art. 27 de la Ley de 18 de junio de 1966, los casos de la Corte Francesa y por las pruebas aportadas por la misma demandante exime de responsabilidad a nuestra representada CMA CGM, S.A. El último punto, expuesto por el opositor es la LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD. Considera que las facturas no prueban el precio de las frutas, y por tanto, solicita que cualquier condena sea limitada a las sumas en ellas indicadas según lo dispone el Conocimiento de Embarque (C/E). En base a las anteriores consideraciones, solicita se desestime el Recurso de Apelación presentado por DOS VALLES, S.A. y confirme en todas sus partes la decisión recurrida, condenando en costas a DOS VALLES, S.A. POSICIÓN DE LA SALA El presente negocio marítimo trata de una decisión jurisdiccional que resuelve declarar probado el incidente de Nulidad por Falta de Legitimación Activa para demandar y absuelve a la demandada CMA CGM, S.A., de los cargos formulados por la parte demandante. La controversia se centra en la alegada carencia de Legitimidad Activa de la Demandante DOS VALLES, S.A. para accionar, quien figura como el EMBARCADOR, dentro de los Conocimientos de Embarque N°PAN/005310; PAN/005311; PAN/005313; PAN/005309; PAN/005308; PAN/005312; PAN/005362. En Panamá, cuando el documento que rige la contratación internacional es el Conocimiento de Embarque, cualquiera de las partes involucradas en el transporte marítimo, embarcador, transportista, consignatario, asegurador o cualquiera persona que actúe en representación de ellas con título válido de la mercancía, tiene legitimidad activa para demandar. Sin embargo, como es conocido en cualquier juicio entablado en los Tribunales Marítimos Panameños, los derechos y obligaciones de las partes se determinarán conforme la ley sustantiva aplicable al caso, salvo pacto expreso en contrario (cláusula de Ley y Jurisdicción). Veamos En el caso bajo estudio, a foja 2,688 la J. marítima señaló que la Ley sustantiva aplicable a la presente controversia son las Reglas de la Haya y de manera supletoria la Ley de Francia, ya que así fue establecido en el anverso del Conocimiento de Embarque. Al respecto, la S. observa que la cláusula 30 Ley y Jurisdicción (f.433) expresa que en caso de desacuerdo en los términos y condiciones del Conocimiento de Embarque, será aplicable la L.F.. Corresponde entonces a esta S. entrar a resolver el punto en controversia, ¿Quién posee la Legitimidad Activa para reclamar en la presente causa?. En ese sentido, haciendo referencia a nuestro ordenamiento procesal, el magistrado A.A.A., expresa lo siguiente: "Ya hemos visto que cuando se habla de capacidad para ser parte se está aludiendo a los atributos mínimos que debe tener una persona para que sus actuaciones procesales sean válidas y eficaces (por ejemplo, mayoría de edad, goce de sus facultades mentales, libre disposición de sus derechos, en el caso de los incapaces, adecuada representación legal, etc.) La falta de capacidad procesal se traduce en nulidad de lo actuado. Por el contrario, la legitimación en la causa es la condición que debe tener una persona según la ley sustantiva para lograr que el J. se pronuncie respecto a las pretensiones formuladas en la demanda en relación con una concreta y particular relación jurídica. Desde el momento en que una persona se identifica con la hipótesis abstracta reconocida en la ley sustantiva (demuestra que es heredera, acreedora, cesionaria, etc.) se puede indicar que tiene legitimación y, por tal razón, tiene derecho a que se dicte sentencia respecto a una concreta relación jurídica que afecta sus intereses. La falta de legitimación sustantiva es motivo de sentencia absolutoria". (J.F.P., "Estudios Procesales", Tomo I, Editora Jurídica Panameña, Panamá - 1989, pág. 251). Ahora bien, el apelante enfoca su recurso siguiendo la interpretación de la L.F., de que estamos ante una pretensión de orden contractual, por la culpa, negligencia e incumplimiento del transportista frente al contrato de transporte. Alega que bajo la doctrina del derecho francés, el contrato no crea vínculos de derecho sino entre las partes contratantes, nadie puede reclamar una obligación contractual si no es parte del contrato. Además, haciendo alusión a la jurisprudencia francesa, cita el fallo de 25 de junio de 1985 del Tribunal de Casación de la República de Francia, que otorgaba exclusividad al consignatario de demandar al transportista, y a continuación el fallo de 22 de diciembre de 1989 que otorga capacidad al embarcador/vendedor de demandar dentro del contrato de transporte siempre que esta haya sufrido el daño. En base a esos fallos, entiende el recurrente que existen diferencias marcadas entre la interpretación que hace la juzgadora y la Corte de Casación Francesa con relación a quien tiene la titularidad para demandar, incluso señala que la mala interpretación a la ley francesa se da cuando el fallo de 4 de septiembre de 2007, sostiene que el embarcador demandante DOS VALLES, S.A. no probó ser el tenedor en debido curso del conocimiento de embarque o que el consignatario le haya cedido su derecho a demandar, y por otro lado, tampoco ha podido probar que los conocimientos de embarque eran CIF. Por otra parte, sostiene que dicha interpretación va en contra del propio fallo francés indica venta tipo FOB permitiéndole al embarcador demandar cuando es él quien sufre el daño. Además, sostiene que el fallo recurrido cae en otra imprecisión doctrinal y jurídica cuando considera que una venta tipo FOB automáticamente pone en manos del consignatario la propiedad y por ende el riesgo sobre la mercancía transportada. Añade que la ley francesa expresa con claridad que en los términos FOB, el transportista no es parte del contrato, que el embarcador puede reclamar siempre que demuestre la existencia del daño, por lo que si el daño lo sufre el propietario de la mercancía, es imperioso determinar en el contrato de compra venta, si hubo o no retención de la propiedad por parte del embarcador-demandante, para llegar a la conclusión de si cumple con la exigencia de la ley sustantiva aplicable. Y por último, estampa el criterio tanto de los Tribunales Marítimos Panameños como de la Corte Suprema de Justicia de Panamá, que en causas originadas en transporte marítimo con mercancía perecedera se mantiene la posición de que los productores nacionales que exportan sus productos perecederos, lo hacen mediante la figura del contrato de venta a consignación. Resumiendo, sostiene que la doctrina y jurisprudencia francesa es clara en establecer que si el embarcador es quien sufre el daño es él quien puede firmemente reclamar como parte del contrato de transporte. Luego de analizadas las argumentaciones del apelante, esta S. considera prudente advertir que en principio corresponde al tenedor legítimo del Conocimiento de Embarque la Legitimación Activa para demandar por incumplimiento del contrato de transporte, en este caso D.C. es el consignatario/comprador. Siendo así nos encontramos ante un Conocimiento de Embarque Nominativo, celebrado bajo los términos y condiciones de una Compraventa Internacional tipo FOB, según el cual el riesgo sobre las mercancías que se encuentran en tránsito se traspasa del vendedor al comprador. En este punto, es de vital importancia determinar que términos privan para conocer la transmisión del dominio sobre los bienes vendidos, los INCOTERMS o el Conocimiento de Embarque. Por un lado, los INCOTERMS regulan la distribución de documentos, las condiciones de entrega de la mercancía, la distribución de costes de operación y la distribución de riesgos de la operación. No son obligatorios y se componen de reglas. Por su parte, el CONOCIMIENTO DE EMBARQUE es la evidencia del contrato de transporte, es un recibo dado al embarcador (shipper) por las mercancías entregadas o puestas a bordo del buque, acredita la titularidad de la mercancía y otorga derechos sobre las mercancías. Se encuentra amparado por Términos y Condiciones que no son más que las cláusulas contenidas en el reverso del documento. Así mismo, las Reglas de Interpretación de los Incoterms (6) expresan que "las cláusulas especiales estipuladas en los contratos prevalecerán sobre lo dispuesto en las reglas". Por ende, los términos de venta no son determinantes para conocer la transmisión del dominio sobre los bienes vendidos, el documento que determina esta situación es el Conocimiento de Embarque. Siendo así, cobra trascendencia quienes son las partes involucradas en dicho documento: embarcador/shipper (DOS VALLES, S.A.); el transportista/carrier (CMA CGM, S.A.) y el consignatario/consignee (D.C.). Luego entonces, en virtud de que la ley aplicable es la L.F., es conveniente señalar en primer término que conforme al Código de Comercio Francés pueden demandar tanto el embarcador, transportista, el consignatario y las aseguradoras. No obstante, tal y como lo señala el recurrente la Corte de Casación en Francia mediante fallo de 25 de junio de 1985, otorgó exclusividad al consignatario de demandar al transportista. Pero, posteriormente, mediante fallo 22 de diciembre de 1989 otorga capacidad al embarcador/vendedor de demandar dentro del contrato de transporte siempre que esta haya sufrido el daño. En cuanto a la censura de la mala interpretación de la ley francesa por parte de la juez marítima, de que el embarcador/demandante DOS VALLES, S.A., no probó ser el tenedor en debido curso del conocimiento de embarque o que el consignatario le haya cedido su derecho a demandar, y que tampoco probó que los conocimientos de embarque eran CIF, cuando el fallo francés expresa que el contrato es FOB, la S. observa que a foja 2171 del expediente, el abogado francés FABIEN D" HAUSSY en su opinión legal manifestó: "si el derecho para demandar al transportista por pérdida o daños pertenece al último endosante del conocimiento de embarque a la orden, el embarcador también tiene titularidad para demandar al transportista si éste demuestra ser la única parte en haber sufrido algún perjuicio que provenga del transporte." Por su parte W.T., en su obra MARINE CARGO CLAIM interpretando el mismo fallo señala a foja 34, que "el embarcador puede demandar si este es la única parte que ha sufrido el daño, y tiene la posesión del conocimiento de embarque." Así mismo, basándose en otro fallo de la Corte de Apelaciones Francesa fechado 19 noviembre, 1996 "The CMB Explorer" señala que también el embarcador/vendedor de las mercancías bajo un contrato CIF posee el derecho de demandar al transportista. Lo que traduce en que el embarcador no tiene titularidad para reclamar en contra del transportista por los daños, solo el comprador/consignatario o aseguradores, y agrega que demande el embarcador es una excepción, no la regla. Luego a foja 37 de MARINE CARGO CLAIM, TETLEY, expresa: 1) "One may conclude ferom the above that the following classes of shippers may sue the carrier in contract for cargo damage French law:parties named in the B. of lading as shippers to whose order an order bill of lading is made or who retain possession of a bearer bill of lading;parties named as shippers in the bill of lading as shippers who alone suffered the loss and who do not posses the bill of lading, as long as they have not assigned or endorsed the bill over to another party;parties nor named as shippers in the bill of lading but on whose behalf a freight forwarder acting in its owns name (commissionaire de transport) contracts as shipper, as shipper, as long as these" real shipper "bore the risk or incurred the loss. Finally, neither shippers nor "real shippers" may sue the carrier if they have endorsed or assigned the bill to a third party, even if they were the only party to have suffered the loss. En una traducción libre: "Una vez concluido lo anterior, las siguientes clases de embarcadores pueden demandar al transportista en un contrato por daños a la carga bajo la L.F.: 1- Las partes nombradas en el Conocimiento de Embarque como embarcador bajo un conocimiento de embarque a la orden o quien retiene la posesión o titularidad del conocimiento de embarque. 2- Las partes nombradas como embarcadores en el Conocimiento de Embarque quien ha sufrido la pérdida y quien no posee el Conocimiento de Embarque, siempre que estos no hayan asignado o endosado el conocimiento a otra parte. 3- Las partes no nombradas como embarcadores en el conocimiento de embarque pero que han actuado a favor del propietario como embarcador (comissionaire de transport), es el real embarcador que ha incurrido en el daño. Y finalmente, ningún embarcador o "embarcador real" puede demandar al transportista si ellos han endosado o asignado el conocimiento de embarque a una tercera persona". R., el embarcador bajo la L.F. puede demandar si prueba que sufrió el daño y posee la titularidad del Conocimiento de Embarque. La S. observa, que a foja 337 del expediente consta el Contrato de Mercadeo celebrado entre D.C., S.A. y DOS VALLES, S.A. que demuestra que DOS VALLES, S.A. probó ser el tenedor legítimo del conocimiento de embarque, toda vez que la venta de la fruta (melones y sandías) se celebró a consignación. Así pues, la estipulación 3.3 "deberes y responsabilidades de las partes" del Contrato de Mercadeo señala "la comisión por el mercadeo, distribución y cobro de la fruta que efectúe DOLE será de 8% del valor neto del precio de venta en el primer punto de destino de "La Fruta". (f.334) Además, en interrogatorio, a foja 2,556 del expediente el Sr. M.H., representante de DOS VALLES, S.A. expresa: DEMANDANTE: D.M., ¿cuál es la forma de que su empresa comercializa la fruta? TESTIGO: "La fruta se vende en Estados Unidos, en Europa, en todos los países, el precio se fija, vamos a decir el 10 llegamos, quiere decir que es oferta y demanda, si ese día la oferta es más alta o la demanda es más alta, varía el precio, como el precio fluctúa es muy difícil en un contrato poner un valor a la fruta, por lo tanto, la fruta se mueve a consignación, el mecanismo de un adelanto que tenemos en los contratos estrictamente para el cliente o agente de ventas, si quiere llamarle o el comisionista que maneja la fruta, que en realidad es un agente de venta de fruta nuestra, porque él no puede comprar a un precio fijo, lo que hace él es vender, liquidar la venta, sacar sus gastos, su comisión de venta y luego devolvernos la diferencia menos el valor de adelanto que ya se nos dio en el momento de embarque, que es la parte de financiamiento." Y más delante señala: DEMANDANTE: Sí le entendí bien, le pregunto ¿ dentro de este acuerdo D. tiene que pagarle a usted una vez recibida la mercancía? TESTIGO: No, D. o cualquier otra, en este caso D., nos da un adelanto a cuenta se llama, en la página 337, número 6, financiación dice: pagos a cuenta, el pago a cuenta a Panamá será B/.2.00, B/.2.50, B/.4.00, los pagos en los 15 días antes de la transmisión, esto es la plata que va al banco para pagar la preexportación, luego deben tener libro, registro, donde anotar todas las operaciones porque nosotros tenemos derecho a ir a auditar sus libros, ver si vendieron, a quién le vendieron, cómo le vendieron, porque al final eso es una cotización y tengo el derecho de poder hacerlo a través del contrato, además a través de la legislación de esta área. Luego en la página 338 dice dónde va a llevar a cabo la liquidación por venta de contenedor y realizar el pago de la cantidad resultante de la misma dentro de los 45 días, una vez vendió quitó sus gastos, quitó su adelanto. (f. 2557) En ese orden de ideas, expresa a foja 2558, lo que sigue: DEMANDANTE: Tomando eso de pago a cuenta, ¿qué significa? TESTIGO: Es un adelanto porque mal que bien le estamos dando una mercadería, y sino tendría que haberme dado un adelanto para financiar la siembra; este mecanismo es un mecanismo de financiación para nosotros y se estila en este tipo de negocio, o adelantar una cantidad, decimos: vas a hacerme 200,000.00 cajas, te doy un dólar por caja, te adelanto B/.200,000.00 ó cada vez que uno hace un embarque le van adelantando dinero para que pueda correr con todos los gastos de siembra, semilla........" DEMANDANTE: A foja 334 se encuentra la cláusula 3.3 del contrato, yo le voy a preguntar qué significa eso. TESTIGO: Bueno, al ser una consignación y ellos distribuir la fruta, tiene un gasto de venta y esa es su utilidad, es decir, ellos ganan plata por vender, mientras más fruta venden con su comisión más generan, tienen su cuarto frío, su personal de venta, por lo tanto te cobran una comisión por distribuir, mercadear, vender la fruta, lo dice ahí, la comisión por mercadeo, distribución y cobro, porque también hay un elemento del cobro, ellos son los que dan el crédito al comprador final y ellos son responsables de que el comprador final les pague a ellos para que ellos nos puedan pagar a nosotros, ellos son una división de ellos por eso se incluye el cobro, área de ocho a diez por ciento. Por último, a foja 2559 del expediente, expresa lo que a la letra dice: DEMANDANTE: En caso de que la mercancía se pierda en tránsito por alguna razón, ¿D. tiene la obligación de pagarles la mercancía a ustedes? TESTIGO: No, porque la fruta sigue siendo de la empresa, la fruta es nuestra siempre, nunca deja de ser nuestra, porque es una consignación. DEMANDANTE: Si la mercancía no es vendida a D. porque se está haciendo una venta a consignación, o sea, contra lo que se venda, ¿por qué se emiten las facturas que usted reconoció? TESTIGO: La facturas comerciales se emiten para efectos de aduana, efectos estadísticos, tanto en Panamá en este caso, como en España o Estados Unidos, cuando uno va a exportar necesita ciertos requisitos básicos en aduana que son la factura comercial, certificado de origen, certificado fitosanitario, una serie de documentos, dentro de esos documentos está la factura comercial para que pueda aduana tener información de lo que está saliendo, esos precios en las facturas son precios históricos. Además, tratándose de causas originadas en transporte marítimo con mercancía perecedera se mantiene la posición de que los productores nacionales que exportan sus productos perecederos (en este caso melones y frutas), lo hacen mediante la figura del contrato de venta a consignación, criterio que ha sido mantenido por la Corte Suprema de Justicia de Panamá. Por lo tanto, la S. concluye que si el embarcador (en este caso DOS VALLES, S.A.) retiene la propiedad de la mercancía, como sucede en la presente causa, pues la venta de la fruta fue consignación, significa que el embarcador/exportador asume los riesgos de la pérdida, a pesar de que la venta y el transporte se haga FOB (según el cual el riesgo sobre las mercancías que se encuentran en tránsito se traspasa del vendedor al comprador), en consecuencia el embarcador se encuentra legitimado para demandar. Por tanto, la S. entra a conocer el fondo de la controversia. En la presente causa, la transportista/demandada CMA CGM, S.A. interpone como defensa la excepción de Inexistencia de la Obligación, alegando que corresponde a DOS VALLES, S.A. probar el origen y la naturaleza de los daños, la existencia de las deficiencias/fluctuaciones de temperatura, la existencia de la demora en la entrega de los contenedores, la existencia acordada entre la demandada y la demandante sobre un tiempo de transporte específico, que las deficiencias/fluctuaciones de temperatura y demoras fueron las causas de los daños reclamados. En ese sentido, al analizar el tipo y naturaleza de los conocimientos de embarque emitidos, se observa que el transportista anotó las siguientes condiciones y reservas: Contenedores N°PAN/005310; PAN/005311; PAN/005309; PAN/005308; PAN/005362 (MELONES) FCL/FCL SHIPPER STOW LOAD AND COUNT 1,820 CAJAS CON MELONES FRESCOS PESO NETO 40,040 LBS PESO BRUTO 43,680 LBS THE SHIPPER "S REQUESTED CARRYING TEMPERATURA PLUS EIGHT CELCIUS (+ B C) VENTILATION FORTY CBM/H OPEN (40 CBM/H) *** FREIGHT COLLECT *** En una traducción libre, significa: CONTENEDOR COMPLETO/CONTENEDOR COMPLETO "CARGADO, ESTIBADO, SELLADO Y CONTADO POR EL EMBARCADOR" 1820 CAJAS CON MELONES FRESCOS PESO NETO 40, 040 LBS PESO BRUTO 43, 680 LBS EMBARCADOR SOLICITA MANTENER TEMPERATURA + 8 C VENTILACIÓN 40 METROS CUBICOS FLETE POR COBRAR Contenedor N° PAN/005313 (SANDIA) FCL/FCL SHIPPER STOW LOAD AND COUNT 1,172 CAJAS CON SANDIAS FRESCAS PESO NETO 48, 325 LBS PESO BRUTO 51, 255 LBS THE SHIPPER "S REQUESTED CARRYING TEMPERATURA PLUS TEN CELCIUS (+10 C) VENTILATION THIRTY CBM/H OPEN (30 CBM/H) *** FREIGHT COLLECT *** En una traducción libre, significa: CONTENEDOR COMPLETO/CONTENEDOR COMPLETO "CARGADO, ESTIBADO, SELLADO Y CONTADO POR EL EMBARCADOR" 1,172 CAJAS CON SANDIAS FRESCAS PESO NETO 48, 325 LBS PESO BRUTO 51,255 LBS EMBARCADOR SOLICITA MANTENER TEMPERATURA + 10 C VENTILACIÓN 30 METROS CUBICOS FLETE POR COBRAR Contenedor N° PAN/005312 (SANDIA) FCL/FCL SHIPPER STOW LOAD AND COUNT 1,144 CAJAS CON SANDIAS FRESCAS PESO NETO 48,416.75 LBS PESO BRUTO 51,126.75 LBS THE SHIPPER "S REQUESTED CARRYING TEMPERATURA PLUS TEN CELCIUS (+10 C) VENTILATION TREINTA CBM/H OPEN (30 CBM/H) *** FREIGHT COLLECT *** En una traducción libre, significa: CONTENEDOR COMPLETO/CONTENEDOR COMPLETO "CARGADO, ESTIBADO, SELLADO Y CONTADO POR EL EMBARCADOR" 1,144 CAJAS CON SANDIAS FRESCAS PESO NETO 48, 416.75 LBS PESO BRUTO 51, 126.75 LBS EMBARCADOR SOLICITA MANTENER TEMPERATURA + 10 C VENTILACIÓN 30 METROS CUBICOS FLETE POR COBRAR Así las cosas, la S. advierte que las reglas de la carga de la prueba señalan que en un contenedor completo, cargado, sellado y contado por el embarcador la carga de la prueba recae sobre el embarcador. Corresponde ahora, determinar si el embarcador cumplió con la carga de la prueba. Veamos. En cuanto a la existencia de las alegadas deficiencias/fluctuaciones de temperatura, la S. observa que los R. muestran que la temperatura en las causas 2, 3, 7 y 8 oscila entre 8 y 10 grados centígrados, los Datacorders oscilan entre 11 grados centígrados, los Set Point en las causas 1, 2, 4 y 7 oscilan entre 8 grados centígrados, y la causa oscila entre 10 y 11 grados centígrados. A fojas 28, 36, 50, 57, 71, 78 consta la reserva "THE SHIPPER "S REQUESTED CARRYING TEMPERATURA PLUS EIGHT CELSIUS (+8 C)" que traducido al español se lee: EMBARCADOR SOLICITA MANTENER TEMPERATURA + 8 C", y a fojas 43 y 64 consta reserva: "THE SHIPPER "S REQUESTED CARRYING TEMPERATURA PLUS TEN CELSIUS (+ 10 C)" que traducido al español se lee: "EMBARCADOR SOLICITA MANTENER TEMPERATURA + 10 C". Por otro lado, según consta en el sitio web y ., los melones deben mantenerse a una temperatura de 9 a 13 grados centígrados y las sandías debido a que es muy sensible al frío no debe mantenerse a temperaturas inferiores a 7-10 grados centígrados hasta tres semanas. En ese sentido, la S. observa que la demandante acredita que la mercancía se encontraba en aparente buenas condiciones con el Certificado Fitosanitario (f.1660), Certificado de Origen (1658) y Manual de Buenas Prácticas Agrícolas (f. 606). Sin embargo, dichos certificados prueban que la mercancía pasó los requerimientos mínimos, es decir, la aplicación de tratamiento para el control de enfermedades y plagas, pero no es prueba concluyente de que la mercancía estaba en buenas condiciones, por tanto estima la S. que los registros de temperatura que constan en el expediente se puede inferir claramente que la causa de maduración de la fruta no es producto de la variación de la temperatura, pues la temperatura fluctuó dentro del rango de 8 a 11 grados centígrados, y se mantuvo conforme a la temperatura óptima para el transporte de melones y sandías que fluctúa entre 8 y 13 grados centígrados, por tanto se descarta que la mercancía sufrió daños producto de las fluctuaciones de temperaturas. En cuanto a la existencia de falta de aviso oportuno, alega que el transporte se dio bajo la modalidad PUERTO a PUERTO, la responsabilidad de la demandada CMA CGM empieza en el puerto de Manzanillo y termina en el puerto de descarga Valencia, como lo establece la cláusula 6 del Conocimiento de Embarque. En ese mismo sentido, indica que la cláusula 7 señala que la reclamante debe informar al transportista del daño al momento de la entrega en el puerto de destino, o si el daño no es aparente, a más tardar 3 días después de la entrega, contrario se presume que la mercancía fue entregada en las mismas condiciones en que fue recibida por el transportista. Igualmente, sostiene que las Reglas de la Haya Visby respecto al aviso de reclamación y tiempo para demandar, señalan que el aviso deberá darse en los tres días siguientes a la entrega. Por último resalta el fallo de 4 de diciembre de 2006 emitido por la Corte Suprema de Justicia de Panamá, ASSA vs SENATOR LINES, mediante el cual se validó una cláusula similar del Conocimiento de Embarque y resolvió que al menos que la demandante presente prueba de que se notificó a la demandada dentro del término de tres (3) días después de la entrega se crea una presunción a favor del transportista, obligando a la demandante a PROBAR que el alegado daño a la carga fue causado por el transportista. Al respecto, la S. observa que los conocimientos de embarque visibles a fojas 28,36,43,50,57,64,71 claramente señalan como puerto de carga (Port of loading) MANZANILLO y puerto de descarga (Port of Discharge) VALENCIA, pero no indican el lugar de entrega (Place of Receipt), por lo que tal como lo sostiene la demandada el transporte es Puerto a Puerto. A foja 433 del expediente, se observa que la cláusula 6 del Conocimiento de Embarque, señala para el transporte Port-to-Port "cuando la pérdida o daño ha ocurrido entre el tiempo de carga y descarga del transportista, la responsabilidad del transportista será determinada de acuerdo a las Reglas de la Haya". Por su parte, las Reglas de la Haya, señalan que si los daños no son aparentes, el aviso deberá darse en los tres días siguientes a la entrega. Por otro lado, la cláusula 7 del Conocimiento de Embarque denominada Aviso de Reclamación y Tiempo para demandar señala que "a menos que se dé aviso por escrito al transportista antes o en el momento de retirar las mercancías, o si los daños no son aparentes, dentro de tres (3) días siguientes a la entrega, la mercancía se presumirá entregada conforme lo descrito en el conocimiento de embarque". En este punto, la S. considera oportuno señalar que los reportes de inspección emitidos por FIRST MARINE SURVEYING Y CONSULTANCY S.L. visible de foja 139 a 159 y fojas 195 a 203 del expediente, fueron realizados en D.C., S.A., Madrid, por lo que conforme al Artículo 3 (6) existe una presunción de que han sido entregadas por el transportista en la forma consignada en el conocimiento de embarque. Como el daño no es aparente, por ser un contenedor FCL/FCL completo, cargado, estibado, sellado y contado por el embarcador, le corresponde al embarcador dar aviso de los daños dentro de los tres (3) días siguientes a la entrega. De las constancias en autos se desprende que los contenedores que salieron de Manzanillo el día 18 de abril de 2003 arriban a Valencia el 5 de mayo de 2003; y los que salieron el día 11 de abril de 2003 llegaron el 6 de mayo de 2003. Igualmente, consta que DOLE COMERCIALIZADORA, S.A. solicitó el reporte de daños a la carga a FIRST MARINE SURVEYING Y CONSULTANCY S.L., pero no existe evidencia o prueba de que dio aviso por escrito al transportista dentro de los tres (3) días siguientes a la entrega, por lo tanto le asiste la razón a la demandada CMA CGM, S.A. de que la demandante no probó que el alegado daño a la carga fue causado por el transportista. En cuanto a la existencia de vicio oculto-vicio inherente, alega que la carga sufrió daños por maduración, por causas o situaciones que no son atribuibles al transportista, tales como la lluvia y la forma de transporte y la distancia de las fincas de producción hasta la planta de embarque y final de temporada. Veamos Sostiene el recurrente, que la parte demandante DOS VALLES no presentó los registros de cultivo, los registros de cosecha, los registros de fumigación, de procesamiento de documentos requeridos para establecer la causa u origen de los alegados daños. Alega que, la demandante se limitó a presentar facturas de compra de insumos, planillas y el perito H. testificó que tienen registros de campo diario, controles de agua, controles de insecticidas, control de transporte, pero no sabía porque no se habían presentado como prueba. En su lugar, la demandada/recurrente enumera como pruebas presentadas por la parte demandante, el Manual de Buenas Prácticas (f. 606); formularios de existencia técnica (f.611); M. de Plagas (f. 612); Registro de Campo (f. 613); Guía de Trabajo (f. 613); calibración de Aspersores (f. 613-614); Guía de Transporte (f. 615); Hoja de Control de Productos Post-cosecha (f. 616), criterios de calidad estipulados por la Unión Europea y Estados Unidos. Señala que existe un indicio que había problema inherente con la fruta, toda vez que de los ocho (8) contenedores refrigerados, siete en el mismo barco no se pueden haber dañado a la vez. Al referirse a la lluvia, señaló que "la lluvia durante la temporada de producción de cucurbitáceos (melón y sandía) afecta la calidad del producto, reduciendo su perecibilidad". Agrega que, el reporte de ETESA (f. 2276) indica que los productos objeto de este proceso llovió en los meses de marzo y abril lo que ocasiona posterior pudrición que se observa a la llegada de los contenedores o revisión de la fruta en destino final. En relación a la forma de transporte a la planta de empaque, sostiene que la mayoría de los melones objeto de este proceso fueron producidos y transportados desde San Lorenzo, Chiriquí. El transporte lo describe así "la fruta fue transportada a granel, en sacos y suelta en el piso de los camiones, lo que viola la sección 5 del Manual de Buenas Costumbres". Explica que "los golpes y machucones en el caso de las sandías y melones son mucho mas frecuentes, no son visibles, sus síntomas se manifiestan varios días después, cuando el producto se encuentra en manos del consumidor. Por otro lado, señala que el tiempo de corte a refrigeración es vital para evitar el acelerado deterioro y extender el período de vida de la mayoría de las frutas y vegetales frescos, es preciso el pre-enfriamiento. Para concluir, indica que la temporada de cucurbitáceos en Panamá es durante el verano por lo que se debe procurar finalizar la producción en marzo (f. 2256). En ese orden de ideas, señala que no cabe duda que los melones y sandías fueron producidos a final de temporada y que llovió en los meses de marzo y abril (ETESA). Cita el informe del I.. A. que expresa "la calidad de productos de final de temporada no es tan buena como la de aquellos de inicio de la misma, por lo cual son productos que no tienen la capacidad de resistir el viaje así no se hubiera generado retraso alguno" y alega que la fruta presentaba defectos de calidad, producción, manejo post cosecha, transporte a la planta de empaque y embarque, lo cual no es responsabilidad de su representada. Por último, descarta los certificados fitosanitarios ya que sostiene que la inspección se limita a certificar que la fruta está libre de plagas y enfermedades y los mismos fueron emitidos días después de haber embarcado la fruta. (f. 11 y 2252) En relación con este punto, es pertinente lo señalado por el Profesor W.T. en su obra MARINE CARGO CLAIM, que al pronunciarse sobre este tema expresa lo siguiente: "VII. Contenedores, vicio inherente, ventilación y control de temperatura. Vicio inherente respecto a un contenedor no es solamente un defecto en la mercancía dentro de un contenedor, sino que puede consistir también de la estiba o bloqueo indebido oculto del contenido en el contenedor por parte del embarcador. Así, en un embarque en contenedor/refrigerado donde el propio embarcador rellenó el contenedor, si el embarcador tiene que hacer mucho más que probar que un conocimiento de embarque limpio fue emitido por el transportista. En ningún caso se le prohíbe al transportista (aún a aquél que haya rellenado el contenedor) probar el vicio inherente de la mercancía empacada en el contenedor a pesar de la emisión de un conocimiento de embarque limpio. Si, en efecto, el contenedor fue empacado por el embarcador, la carga de probar la buena condición del contenido recae sobre el embarcador y las palabras "Limpio a Bordo" se refieren únicamente a la más general condición externa del contenedor. Sin embargo, si el contenedor fue empacado por el transportista, la carga de probar el vicio inherente de la mercancía recae sobre el transportista". (W.T., Marine Cargo Claim, Tercera Edición, capítulo 30 ("sobre containers"), pág. 646-650) En ese sentido, la S. observa que la demandante en contestación a suministro de documentos (f.603) aportó el Manual de Buenas Prácticas (f.606); M. de Plagas (f.715); Registro de Campo (f. 717); Tratamiento Post-Cosecha (f.721); Control de Transporte (f. 722); Control de insecticidas (f. 737); Programa de Productos Químicos (fs. 742-760). Sin embargo, estos documentos son formularios en blanco y el Certificado Fitosanitario (f. 11 y f. 2252) acredita solamente que la mercancía pasó el control de enfermedades y plagas, por tanto no son pruebas concluyentes de que las mercancías estaban en buenas condiciones como lo alega la demandante DOS VALLES, S.A. En consecuencia, la demandante no cumplió con la carga de la prueba impuesta por el artículo 206 del Código de Procedimiento Marítimo, pues de la constancia en autos es evidente que DOS VALLES, S.A. no presentó los registros de cultivo, los registros de cosecha, los registros de fumigación, los registros de procesamiento y los registros de pre-enfriamiento para determinar el estado y condición de la mercancía (melones y sandía) antes de ser entregada al transportista. En cuanto a la existencia de demora-huelga en la entrega de los contenedores, sostiene que la demandada CMA CGM, S.A. en ningún momento garantiza un tiempo de viaje o tránsito, solo se compromete a emplear debida diligencia y se acoge a la Cláusula 8 (3) del Conocimiento de Embarque. Alega que de existir la alegada demora, la huelga de los estibadores en el Puerto de Valencia sería la excepción, la cual está consagrada en el artículo 4 (2) de las Reglas de La Haya Visby, debidamente acreditada. En cuanto a la desviación hacia el puerto de Livorno en Italia, alega que, el artículo 4 (2) de las Reglas de La Haya y Reglas de La Haya Visby permiten que el transportista se desvié a otro puerto de descarga si al puerto donde debía llegar se encontraba en huelga. Siendo así, el opositor considera que la desviación es razonable, ya que el transportista conocía que había una huelga en Valencia (va hasta el próximo puerto de su itinerario y luego regresa a Valencia), se guió por lo estipulado en las cláusulas 8 (3) y 9 del conocimiento de embarque. Con respecto a lo anterior, la S. no puede pasar por alto que el tiempo de tránsito de MANZANILLO a VALENCIA es de 18 días (Cfr foja 2,576). Tenemos, entonces que de los ocho (8) contenedores con destino a Valencia, España, siete (7) llegaron a Valencia en 24 días y un contenedor llegó en 18 días. De allí que, los siete contenedores que salieron de Manzanillo el 11 de abril de 2003 y llegaron el 6 de mayo de 2003, tuvieron que desviarse a Livorno Italia debido a huelga de estibadores en los puertos españoles desde 28 abril a 1 de mayo de 2003 (Cfr foja 2202) ya que estaban supuestos a llegar a Valencia aproximadamente entre el 29 y 30 de abril de 2003. Siendo así las cosas, ciertamente el transportista se encuentra amparado por la cláusula 8 (3) denominada Disposiciones de Responsabilidad la cual señala "el transportista no se obliga a que las Mercancías lleguen al puerto de descarga o lugar de entrega en un tiempo particular, ni el transportista será responsable de indemnizaciones de daños o pérdidas directas o indirectas causados por la demora". En ese orden de ideas, el artículo 4 (2) (j) de las Reglas de la Haya Visby expresamente indica que "ni el porteador ni el buque serán responsables por pérdidas o daño que resulten o provengan: (j) De huelgas o lock outs, o de paros o de trabas impuestos total o parcialmente al trabajo por cualquier causa que sea". Por su parte, el Artículo 4 (2) (4) de las Reglas de La Haya Visby taxativamente señala que "ningún cambio de ruta razonable, será considerado como una infracción del presente Convenio o del contrato de transporte, y el porteador no será responsable de ninguna pérdida o daño que de ello resulte". En consecuencia, la S. considera que se trata de una desviación razonable, toda vez que el buque se apartó razonablemente del curso normal de la navegación, al desviarse a Livorno Italia debido a huelga de estibadores en los puertos españoles desde 28 abril a 1 de mayo 2003. Así pues, no procede la censura en el sentido de que la supuesta demora en la entrega de las mercancías sea la causa de la sobre maduración de las frutas, ya que el transportista no será responsable de ninguna pérdida o daño que de ello resulte". Todo indica que la carga sufrió daños por maduración por causas o situaciones que no han sido probadas en juicio. Siendo así las cosas, la S. procede a reformar el fallo apelado y declarar no probado el incidente de nulidad por falta de legitimación activa para demandar propuesto por CMA CGM, S.A. y declarar probada la excepción de inexistencia de la obligación. En consecuencia, la Corte Suprema, SALA DE LO CIVIL, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la Ley, REFORMA la Sentencia N°13 de 4 de septiembre de 2007 dictada por el Primer Tribunal Marítimo de Panamá, y en su lugar, RESUELVE: 1. DECLARAR NO PROBADO el "incidente de nulidad por falta de legitimación activa para demandar propuesto por la demandada CMA CGM, S.A. (The French Line) 2. DECLARAR PROBADA la "excepción de inexistencia de la obligación presentada por CMA CGM, S.A." y la CONFIRMA en todo lo demás. N., HARLEY J. MITCHELL D. OYDÉN ORTEGA DURÁN -- HERNÁN A. DE LEÓN BATISTA SONIA F. DE CASTROVERDE (Secretaria)