Sentencia Civil de Corte Suprema de Justicia (Panama), 1ª de lo Civil, 4 de Julio de 2014

VISTOS:

Los representantes de la motonave PANABUNKER I, nave de bandera panameña presentaron en debido término recurso de apelación contra la Sentencia No. 5 de 10 de diciembre del 2013, proferida por el Segundo Tribunal Marítimo de Panamá.

En la decisión sometida a la alzada, se dictaminó concederle a la demandante el monto de CIENTO SESENTA Y CINCO MIL VEINTINUEVE DÓLARES CON 33/100 (US$165,029.33) en concepto de daños a la motonave AEGEAS a causa de un abordaje entre las naves; se declaró como no probadas las excepciones de culpa imputable a VICTORY SPIRIT, S.A., actora en el proceso y a M/N PANABUNKER I, por contribución al abordaje; inexistencia de la obligación reclamada por ausencia de culpa imputable a la parte demandada y la excepción de inexistencia de la obligación reclamada por VICTORY SPIRIT, S.A.; por último, se le condenó a la demandada a cancelarle a la sociedad VICTORY SPIRIT, S.A. TREINTA MIL SETECIENTOS CINCUENTA Y CUATRO BALBOAS CON 40/100 (B/.30,754.40) en costas de primera instancia.

Al no observarse problemas de nulidad que afecten la presente decisión, comenzaremos con el análisis del recurso ordinario que solo fue interpuesto por la demandada, por lo que se está ante las limitaciones de la reformatio in pejus.

ARGUMENTOS DE LA MOTONAVE PANABUNKER I

CONTRA LA SENTENCIA NO. 5 DE 10 DE DICIEMBRE DEL 2013

Como exordio a la alzada la impugnante expone, que la actora presentó en la audiencia tres versiones distintas respecto al abordaje suscitado el día 21 de diciembre de 2008, entre las motonaves M/N PANABUNKER I y M/N AEGEAS, en evidente incumplimiento de la carga de la prueba.

La primera versión está en el libelo de demanda y en la nota de protesta del Capitán de la M/N AEGEAS, donde se alegó que la M/N PANABUNKER I cuando se aproximaba a la motonave AEGEAS colisionó en el lado de babor, mientras le suplía el combustible, que efectivamente fue proporcionado.

En cambio, en la audiencia del 24 de enero de 2011, la demandante argumentó que el abordaje se dio como consecuencia de un choque frontal por parte de la M/N PANABUNKER I contra M/N AEGEAS. Finalmente, J.S., perito de la actora, a pesar de no haber entrevistado a ningún tripulante de las naves involucradas en el siniestro, expresó en su informe que la maniobra de la M/N PANABUNKER I para acodarse y atracarse al costado de babor de la M/N AEGEAS resultó la colisión y los factores que contribuyeron son: el efecto del viento y oleaje, el calado de las naves, la velocidad y las comunicaciones.

Sostiene, que los peritos SANIDAS Y RUEDA concuerdan que el viento y oleaje fueron factores determinantes en la causa del abordaje. Además, el C.S.R. quien tripulaba la M/N PANABUNKER I para la fecha de los hechos, ratificó que favorecieron al siniestro los siguientes hechos concurrentes: dificultad de pasar los cabos hacia la M/N AEGEAS, por causa imputable a la tripulación de la M/N AEGEAS durante la maniobra de suministro de combustible, efectos de la brisa y efectos de la corriente.

A causa del accidente la M/N AEGEAS sufrió daños menores a su estructura, cuya cuantificación arriba a B/.15,655.00; comenta que las causas del abordaje no pueden atribuirse a una de las partes, pues la maniobra de provisión de combustible involucraba obligaciones a ambas tripulaciones, para justificar su parecer cita jurisprudencia del caso TUNA ATLÁNTICA, S.A., ASISCO SALAZAR Y OTROS contra M/N CARIRUBANA.

Es por tal motivo, que no convergieron los elementos que contempla el artículo 1644 del Código Civil, toda vez que M/N PANABUNKER I no es cien por ciento responsable del accidente, también porque participaron como factores para el abordaje el viento, marea, la posición de las naves en el área cercana al rompe olas de C. y la dificultad o demora de la tripulación de AEGEAS, para pasar los cabos con el objeto de desarrollar la maniobra efectiva y segura del suministro del combustible; por lo que hay ausencia de nexo causal y daño menor, mas no por culpa o negligencia imputable a la nave. Todos estos agravios justifican la violación del artículo 1644 por parte de la juzgadora de primera instancia.

Se conculcó también por omisión el artículo 208 de la Ley 55 de 6 de agosto de 2008 del comercio marítimo y la Ley 7 de 9 de noviembre de 1978 por medio del cual se aprueba el Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir A. de 1972.

En cuanto a los daños, plantea el activador del recurso que acontecieron en materia de pruebas yerros que incidieron en la decisión de tasación de la cuantía por daños.

El primer error sobre la existencia de la prueba se dio al sostener que existe prueba que demuestra el hecho que M/N PANABUNKER I y/o su dueña COMPAÑÍA MARÍTIMA DE PANAMA (PAMAR), S.A. designaron al señor STAVROS DOMOPULOS como inspector en representación de la M/N PANABUNKER I para suscribir el "reporte de inspección de campo de 23 de septiembre". El error de hecho en la existencia de la prueba consistió en que se da por existente un medio de convicción: nombramiento del señor DOMOPULOS, cuando en realidad este hecho no consta ni reposa dentro del expediente.

Lo anterior incidió en la decisión, toda vez que se estableció en la sentencia que M/N PANABUNKER I y/o su dueña COMPAÑÍA MARÍTIMA DE PANAMÁ (PAMAR), S.A. nombraron al señor S.D. como inspector (surveyor) en representación de la M/N PANABUNKER I, para suscribir el denominado "reporte de inspección de campo (Field Survey Report) de 30 de septiembre".

Además en la sentencia apelada se incurrió en error de hecho en cuanto a la existencia de la prueba al colegir que existe prueba que demostró que la sociedad VICTORY SPIRIT, S.A. pagó la suma de B/.165,029.33 en concepto de reparaciones de los presuntos daños materiales a la estructura de la M/N AEGEAS.

El error de hecho en la existencia de la prueba se configuró desde el momento en que en la decisión se deja por sentado un medio de prueba en relación al pago de B/. 165,029.33 como reparaciones a los daños materiales de la estructura de la motonave siniestrada, cuando en el expediente no reposa ningún medio de prueba que indique los pagos realizados por VICTORY SPIRIT, S.A.

Si la juzgadora a quo no hubiera incurrido en este error de hecho, no hubiera condenado a M/N PANABUNKER I a cancelarle los daños y perjuicios pretendidos por esta suma más costas, gastos e intereses. Se infringieron los artículos 207 de la ley 8 ya reformada por omisión, el 593 del Código Judicial y el artículo 1644 del Código Civil.

A continuación, presenta su segunda censura, consistente en error de derecho en la apreciación de la prueba sobre la copia simple del reporte de inspección de campo (field survey report) y copia simple de la factura 4369 (itemized invoice No. 25458) emitida por ELEFSIS SHIPYARD, ambos objetados por la demandada.

Arguye que esta prueba se encuentra ubicada en fojas 303-305 y 1091 a 1092 y corresponde a un documento privado emanado por un tercero que fue expresamente objetado y del cual no se le realizó ningún tipo de reconocimiento legal. El tribunal de primera instancia debió negar el documento porque emanaba de un tercero y no fue reconocido; de modo que no se hubiera condenado a la motonave de la demandada a cancelar los daños y perjuicios reclamados por VICTORY SPIRIT, S.A. El documento procedente del extranjero, no fue sometido al trámite de autenticación.

Con relación a las facturas consultables a fojas 591-598 y 853-860 señala que son documentos privados emanados de tercero, que fueron expresamente objetados por ella y no se otorgó el reconocimiento por su suscriptor, igual que las pruebas que militan a fojas 303-305 y 1091 a 1092, los cuales no fueron sometidos a trámites de autenticación.

Como normas vulneradas la activadora del recurso cita los artículos 208 de la ley 8 de 1982 actualizada, señalando que se transgredió la sana crítica, las reglas de la lógica y experiencia, por último, los artículos 313 y 316 de ese mismo cuerpo de normas que alude al documento privado y el 329 sobre los documentos que provienen del exterior.

El desobedecimiento de las normas probatorias conllevó a que se quebrantara el artículo 1644 del Código Civil, dado que no se demostró el daño y el nexo causal entre el acto y el daño.

Otro yerro de carácter probatorio, que esgrime la recurrente, radica en error de derecho en cuanto a la apreciación de la prueba identificada como "Reporte No.TRI 1101-02" practicada por el perito del tribunal el ingeniero A.R. y la prueba pericial efectuada por el Capitán J.R.s.

El error se condensa en que a pesar de que el informe del perito del Tribunal pondera los daños en B/.45,000.00; la pericia desarrollada por el Capitán J.R.s en B/.15,665.00 y el dictamen de la actora en una cifra que es mayor a las anteriores, la juzgadora de primera instancia condenó por un tercer monto alejado de las tres pericias, detallándolo a B/.165,029.33.

La realidad descrita se aleja del artículo 208 de la ley 8 de 1982 reformada, pues se desconocieron las reglas propias de la sana crítica, toda vez que se le restó valor probatorio tanto al informe pericial del perito A.R. que fue designado por el Tribunal, como el rendido por el experto J.R. (designado por la demandada), ni mucho menos el peritaje de la demandante.

La prueba pericial en materia de reparación de daños, que fue ordenada de oficio por el Tribunal Marítimo (reporte TRI 1101-02 de 5 de septiembre de 2011) demostró que el valor de los daños ascendían en B/.45,415.38; no obstante, el juzgado A quo sin poseer conocimientos especializados en materia de reparación de daños y averías de naves concluyó "irracionalmente" que el costo de reparar los daños menores a la M/N AEGEAS ascendían a B/. 165,029.33.

Agrega que tampoco se valoró con rigor científico la experticia ejecutada por J.R., vulnerando así el artículo 382 de la ley 8 de 1982. Insiste en manifestar que la condena pecuniaria es arbitraria dado que la sentencia no se valió de ninguno de los tres informes, ni mucho menos del peritaje ordenado de oficio.

Comenta la recurrente, que hubo violación directa del artículo 83 de la ley 8 de 1982 reformada, toda vez que se desconoció a favor de M/N PANABUNKER I, la excepción de falta de legitimación y no se pronunció sobre esta excepción.

Explica que VICTORY SPIRIT, S.A. no figura en ninguno de los documentos tales como: copia del reporte de daños emitido por la empresa Tsakos Columbia Shipmanagement (TCM), S.A. ni mucho menos los gastos que presentó el señor R. De Saint Malo a través de las facturas a cargo y cuenta de las compañías "TSAKOS COLUMBIA SHIPMANAGEMENT (TCM), S.A." Y "TSAKOS COMERCE, S.A.", que no forman parte del proceso, no son oponibles a ninguna de las partes del presente proceso, por ende no existe ninguna regla jurídica contraria al principio general del orden público de reconocimiento de personalidad jurídica de las sociedades mercantiles, el cual está en el Código de Comercio y la Constitución Política.

Culmina su alzada con una censura en cuanto a las costas judiciales a las que fue condenada, esto es, ya que se dio violación directa del artículo 437 de la Ley 8 de 1982.

El artículo citado establece, según su criterio, dos reglas en materia de costas para los casos en que el demandante reclame o pida más de lo que se debe y el demandado haya tenido que defenderse.

Si el demandante ha pedido más de lo que se le debía y el demandado tuvo que defenderse del exceso, entonces se condenará en costas al actor, salvo que haya procedido por justo motivo. En cambio, si el demandante ha pedido más de lo que debía, pero procedido por justo motivo, se deben compensar las costas.

En ese sentido si se observa la pretensión, la condena es por B/. 611,486.50 más intereses costas y gastos. De este modo, no se probó ni siquiera la mitad de dicha cuantía, de modo que debe tomarse en consideración el artículo antes expuesto, al ser desproporcionada la cuantía de la demanda que presentó la demandante, para lo cual hubo que defenderse con gran magnitud.

Justifica lo anterior, sobre la base que para liberarse del secuestro decretado tuvo que consignarse una fianza por la suma de B/.749,591.10; además, la actora presentó presuntas reparaciones de trabajos distintos a los daños menores del abordaje lo cual es mala fe, temeridad y falta de lealtad procesal y probidad, al tratar de confundir al Tribunal de Primera Instancia.

Hubo violación de la buena fe, lealtad y probidad, por parte de la demandante, pues la demandada incurrió en gastos para defenderse de la exagerada cuantía y que actualmente está caucionada por una fianza. Los gastos de caución, honorarios de peritos y abogados no son los mismos en uno de menor cuantía, que debió proponer la parte demandante, a uno de elevadísima cuantía como el que planteó.

La sentencia apelada intenta argumentar el hecho que se presentó un reclamo por B/. 511,486.50 más intereses, costas y gastos, "so pretexto de que al momento en que se había presentado la demanda no se habían realizado las reparaciones a los supuestos daños sobre la M/N AEGEAS.", situación que a criterio de la impugnante no es "excusa o fundamento" para eximir a la demandante del pago de costas por haber reclamado más de lo que se le debía.

Estima que el derecho de acción implica cierto grado de seriedad y prudencia en cabeza de la persona que presenta reclamos ante las autoridades judiciales. La demandante no tuvo prudencia de elaborar presupuestos o avalúos serios que indicaran con "cierto grado de seriedad" el monto real del reclamo que presentaría ante los tribunales panameños, es por tal motivo que considera que la demandante debe ordenársele a pagar costas pues esta se tuvo que defender de una cuantía "exagerada". "O cuando menos compensar las costas judiciales por el trabajo en derecho de la primera instancia".

RÉPLICA A LOS ARGUMENTOS PRESENTADOS POR LA DEMANDADA

Explica la opositora, que la demandada pretende que la S. revise el pronunciamiento fáctico realizado por el J. del Segundo Tribunal Marítimo, hecho que escapa del texto único de la Ley 8 de 1982, ya que se limita nuestra competencia para conocer y pronunciarse sobre la mayoría de los cargos que endilga la demandada contra la Sentencia No. 5, por tal razón sugiere que esta Judicatura se abstenga de entrar a realizar consideraciones entorno a los cargos esgrimidos en atención a este tópico.

Menciona que la sociedad demandada, no indica en su alzada que en el proceso se probó que los factores externos que alega como forma de distribuir la cuota de responsabilidad, debían ser tomados en consideración por la nave en navegación y no por la nave anclada.

Añade que el propio capitán de la nave demandada testificó, que su nave era la que tenía que considerar los factores extremos; que la nave anclada estaba debidamente fondeada y que el reglamento aplicable era el de Navegación en Aguas del Canal de Panamá, que establece que la nave en navegación es aquella que no está fondeada, varada o amarrada a tierra.

Reitera que todos los peritos, incluyendo el de la demandada, opinaron que la nave demandada por encontrarse en navegación de acuerdo con las Reglas de Navegación tenía que considerar los factores extremos que pudiesen afectar la maniobra.

Agrega que la demandada, no presentó su bitácora, donde hubiese constado cualquier factor externo que afectase la maniobra que hacía la nave AEGEAS. Además, según el perito del tribunal, las condiciones climatológicas eran normales y óptimas para desarrollar la maniobra naval. Con el propósito de apoyar su aserción, cita el fallo Panamá Ports Company, S.A. vs M/N "Sea Guardian".

Por otra parte, respecto con la determinación de la responsabilidad debido a la presunta demora del paso de los cables de la nave demandada a la M/N AEGEAS, se estimó que el perito de la demandada admitió que no había evidencia de falta de comunicación entre las naves al momento de realizar el ejercicio, ya que no fue plasmado por el Capitán de la demandada en los documentos de la nave.

Adicionalmente, la teoría de la demora en recibir los cables de la demandada está dentro del testimonio "confuso" del Capitán de la demandada que es testigo sospechoso de acuerdo con lo ordenado en el artículo 909, numeral 3 del Código Judicial de Panamá.

Argumenta que aun en el supuesto que haya existido una demora, aspecto que refuta, todos los peritos fueron de la opinión que el Capitán de la nave demandada al percatarse de la demora, "tenía la potestad y la obligación de abortar la maniobra o alejarse del buque "AEGEAS" hasta tanto se pudiera proceder de una manera segura con la maniobra de aproximación a la "AEGEAS".". El Tribunal determinó que era deber del Capitán basado en los artículos 110 de las Reglas de Navegación del Canal, "suspender o cancelar la realización de la maniobra, registrando el falso movimiento en su bitácora, cosa que nunca se registró."

Con relación a la cuantía de los daños que se endilgan a la sociedad demandada, reitera la opositora que la sociedad demandada pretende que se "revise aspectos de hechos y determinaciones fácticas realizadas por el Tribunal", limitándose a fundamentar su impugnación en una presunta infracción de la regla genérica de la valoración de la sana crítica.

De esta manera, el error de hecho en la existencia de la prueba sobre el documento de reporte Inspección de Campo (Field Survey Report), estima que debe ser rechazado de plano, porque el artículo 488 del Código de Procedimiento Marítimo dispone que solo asuntos de derecho pueden discutirse en apelación.

Paralelo a lo ya expuesto, sobre el error de derecho en la apreciación de la prueba, respecto a los documentos Reporte de Inspección de Campo (Field Survey Report) y la factura No. 4369 (Itemized Invoice) emitida por el Astillero de Grecia; la demandada argumenta que el error reside toda vez que se estimaron dichos documentos privados y estos carecían de autenticación, empero comenta que "Lo que la demandada no le manifiesta a esta S. es que el tan citado documento Reporte de Inspección de Campo ("Field Survey Report") no fue aportado solamente por la demandante sino que también fue aportado por la demandada." (R. de la opositora).

El documento milita a foja 303 a 304, cuando fue aportado por la demandante con sus pruebas para la audiencia ordinaria. A foja 939 a 940 está el mismo documento esta vez aportado por la parte demandada con sus pruebas para la audiencia ordinaria. Sostiene que la demandada reconoció de "manera expresa o tácita" la autenticidad del documento, según el artículo 313 del CPM.

Explica que a pesar de que la demandada mencione que el Reporte de Inspección de Campo no fue suscrito por representantes de la demandada, a foja 925 a 931 se comprueba que el propio documento fue aportado por la demandada. El propio señor S.D. envió otro reporte al apoderado de la motonave demandada que presenta el recurso, en donde le comunica lo acontecido en el Astillero de Elefsis, durante las reparaciones de "AEGEAS".

En consecuencia, la opositora no comprende la razón por la cual la demandada pretende negar que el Sr. S.D. participó de una inspección conjunta en el Astillero Elefsis de Grecia, donde se documentó la extensión de los daños y trabajos de reparación.

Respecto con el argumento que la factura No.4369 era copia simple, arguye la opositora que es aplicable el artículo 314 del Código de Procedimiento Marítimo, toda vez que la demandada los aceptó de forma tácita al aportarlos ella misma como parte de sus pruebas y su propio perito admite que la factura del Astillero de Elefsis es razonable y debe ser reconocida por la demandada (fs. 1101-754-775) del expediente.

En cuanto al presunto yerro del tribunal A quo al no estimar la cotización del A.B. de Panamá, lo justifica pues ahí no fue donde se efectuaron las reparaciones, sino en Elefsis, Grecia; máxime cuando hay un precedente a la S. emitido el 9 de octubre de 2009 en el caso de Zagora Ediki Naftiki vs M/N "Neapolis".

Finalmente, en atención al supuesto error de derecho de los peritajes de los capitanes A.R. y J.R., explica la opositora que el artículo 382 de nuestra ley marítima no le exige al Tribunal adoptar ciegamente las conclusiones de los peritos.

El tribunal de primera instancia tiene la libertad y el deber de tasar la prueba siendo libre darle más pesos de una sobre otra, aunque siempre dentro de los parámetros de la Sana Crítica. Las razones por las que el juzgado primigenio desestimó las consideraciones de los peritos se debió por la forma en que estos fundamentaron sus opiniones: el perito Rueda basó sus estimaciones en una cotización del A.B. de Panamá y el I.R. en un estimado de lo que pudo costar la reparación sin atender el costo real de los daños.

Continuando con la oposición de la sociedad actora, explica que la demandada pretende alegar una excepción con sus exposiciones en este recurso. Esta excepción no fue incoada en la contestación ni en la audiencia ordinaria dentro del proceso; por consiguiente, de acuerdo con los artículos 108, 110 del Código de Procedimiento Marítimo debía ser rechazada de plano.

Para culminar, justifica la opositora que el tribunal de primera instancia calculó correctamente las costas, sobre lo probado es decir, los B/. 165,029.33 a través de los honorarios profesionales del Acuerdo No. 49 de 24 de abril del 2001.

Comenta que la única parte que ha demostrado la mala fe en este proceso es la demandada, "al negar pretensiones obvias como la responsabilidad de su nave por colisionar con una nave que se encontraba debidamente anclada y a la espera de que la demandada se acodase a ella." El C.R. manifestó que la parte que ha procedido en el presente proceso con una evidente mala fe fue la demandada. (fs. 1157)

Por último se determinó que las reparaciones a la nave acontecieron mucho después de la fecha en que se suscitó la colisión, a causa de la Memoranda de Clase impuesta por la sociedad clasificadora que permitía que dichas reparaciones se realizaran a conveniencia del armador; además, la nave se encontraba fletada y estuvo operativa hasta el 19 de septiembre del 2011 cuando feneció el contrato, dirigiéndose la nave al astillero para su reparación.

Cuando se dio la audiencia preliminar el 1 de septiembre de 2010, la nave todavía no había culminado las reparaciones de su casco, realizadas a finales de septiembre del 2010; por consiguiente, a la fecha de audiencia preliminar, no se contaba con todos los elementos probatorios necesarios para evaluar el estimado del costo de los daños, contrario lo que infiere la demandada, siendo estos presentados a prima facie con su demanda y la solicitud de secuestro.

CONSIDERACIONES DE LA SALA

COMO TRIBUNAL DE SEGUNDA INSTANCIA

Plasmados los argumentos y objeciones de ambas partes sobre las dos resoluciones impugnadas, atañe solventar la presente controversia.

Sobre el análisis de la atribución a una de las naves de la culpa del abordaje en presunta violación del artículo 1644 del Código Civil debido a diversos factores como el viento oleaje, marea y dificultad de maniobra, la S. debe reconocer que los argumentos, tal como fueron elaborados, exceden de los lineamientos de la causal probatoria, que en este caso sería error de derecho en cuanto a la prueba, pues la argumentación se dio como alegato de instancia, sin estructurarse el cargo de forma que se aprecie que la evaluación de los medios de convicción fue en infracción de las normas jurídicas de ponderación, como se plasmó para el examen de las pruebas a fojas 303 a 305 y 591 a 598 del expediente relativas al Reporte de Inspección de Campo (Field Survey Report), la factura No. 4369 (Itemized Invoice) emitida por el Astillero de Grecia y la evaluación de los daños por los peritos en el proceso.

Por otra parte, el argumento relativo al cambio de teorías que la demandante esgrimió en el proceso conculcando así la normativa sustantiva de responsabilidad civil, el Tribunal Colegiado debe reseñar que las partes, amen de lo expresado previamente, se atienen a los puntos controvertidos en la audiencia preliminar que fueron: determinar si el accidente fue producto de la culpa o negligencia de la motonave demandada, determinar causas y niveles de responsabilidad de las naves de acuerdo con el abordaje entre otras.

En la audiencia preliminar se definió como punto controvertido, dilucidar las causas del accidente, ya que eran varios escenarios que había que sopesar. Adicionalmente, quedó claro en aquella audiencia que el abordaje ocurrió, cuando la nave demandante estaba anclada en el fondeadero interno de C., provincia de C. durante el intento de suministro de combustible de la motonave demandada con la de la demandante. (fojas 204, 205 y siguientes)

Asimismo, resulta necesario destacar que el artículo 58 de la Ley 19 del 11 de junio de 1997 que regenta la Autoridad del Canal de Panamá impone que la nave "o embarcación que transite o se desplace por las aguas del canal, los fondeaderos, los atracaderos y los puertos adyacentes a éste, estará sujeta a las órdenes y a la supervisión del control de tráfico de la Autoridad, de conformidad con los reglamentos".

A su vez, el Convenio sobre Reglamento Internacional para prevenir los A. de 1972 establece que "b) Ninguna disposición del presente Reglamento impedirá la aplicación de reglas especiales, establecidas por la autoridad competente para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y sean navegables por los buques de navegación marítima....".

En consecuencia, es plausible la aplicación del Reglamento para la Navegación en Aguas del Canal, toda vez que las naves se encontraban en el puerto de C., provincia de C. durante el aprovisionamiento de combustible. (V. artículo 8 (ANEXO) del Reglamento para la Navegación en aguas del Canal)

Una lectura del Reglamento ya citado define buque en navegación como aquel que "no esté ni fondeado, varado o amarrado a tierra", esta definición es compatible con aquella que otorga la Convención sobre el Reglamento Internacional para prevenir A. de 1972, que la define de forma similar. En el expediente tenemos que la embarcación de la demandante estaba fondeada; por ende no estaba en navegación.

Identificado este punto conviene analizar la regla 5 que preceptúa lo que debe tenerse como velocidad de seguridad. Así el "buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad que le permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz a fin de evitar el abordaje y detenerse a la distancia que corresponda a las circunstancias y condiciones del momento." Para su determinación deberá tenerse presente como factores "c) La maniobrabilidad del buque, teniendo en cuenta la distancia de parada y la capacidad de giro en las condiciones del momento, e) El estado del viento, del mar y de la corriente, y la proximidad de peligros para la navegación."

Esta velocidad solo podía ser evaluada por el buque que se encontraba en movimiento, es decir, la demandada, quien era la que tenía que acercarse para el suministro de combustible. Igualmente, debe estimarse que hay riesgo de abordaje cuando una nave que se aproxima a otra no varía en forma apreciable, de acuerdo con el reglamento y en este caso era la nave demandada quien al acercarse tenía mayor responsabilidad en realizar la maniobra acordada.

Por ende, es incorrecto ampararse en la concurrencia de culpas, debido a los hechos climáticos que acontecieron en el día del accidente, pues según el Reglamento de Navegación, la nave que se mantiene en la navegación debe estar atenta de estos tópicos. Sobre el cableado o demora de la tripulación de AEGEAS para pasar los cabos con el objeto de desarrollar la maniobra efectiva, el perito de la parte actora depuso que el capitán de la nave demandada, no se comunicó vía VHF para que la nave AEGEAS estuviera preparada para recibir los cabos de amarre.

Huelga manifestar además que si se refuta la anterior aserción, no importa cuál de todos los elementos fue el detonante del accidente si el viento, el calado o las comunicaciones, según lo manifestado por el P.J.R. a foja 1102, lo importante es que el capitán de la embarcación demandada, no tomó en cuenta cualquiera de estos al realizar la maniobra, pues era él quien se encontraba comandando la nave en movimiento.

El perito de la demandada explica en cuanto al oleaje como factor del accidente:

"Es evidente y concuerdo con que el viento y el oleaje fueron un factor determinante en la causa de la avería, pues una falla en su estimación puede finalizar en una maniobra equivoca (sic) que termine en un abordaje".

Sobre la falta de comunicación, a pesar de que no exista elementos técnicos que indiquen que hubo falla en la comunicación. La parte demandada, a fin de refutar lo dicho por el perito de la actora, debió aportar al proceso las bitácoras del capitán o el diario de la navegación de su embarcación; solo consta la de la parte actora y en ella se explica lo siguiente:

"1115- Bunker Barge "PANABUNKER I" was proceeding without any prior communication for mooring with a bow angle of 080° and hit vessel´s port side shelle, causing a stractural damage in way of 4DB WB (C) FRAME 114" (fs. 269)

Traducción libre de la S.

"1115- La barcaza de búnker "PANABUNKER I" estaba acercándose sin ninguna comunicación previa para el amarre con un ángulo de inclinación de 080 ° y golpeó el casco al lado babor del buque causando daño estructural en la forma 4DB WB (C) FRAME 114" (fs. 269)

Es esta la afirmación que pudo ser refutada, máxime cuando el artículo 35 de la Ley 55 de 6 de agosto de 2008 obliga a los capitanes registrar en el Diario de navegación: el estado del tiempo, progreso o retardo de la nave y su posición, el derrotero seguido y los motivos de las separaciones, siendo su presentación indubitable al tenor del artículo 313 de la ley de procedimiento marítimo.

Por último, la demandada alega el fallo TUNA ATLANTICA, S.A.A.S. Y OTROS contra M/N CARIRUBANA, a fin de apoyarse en un precedente de concurrencia de culpas, ya que de acuerdo con su criterio la maniobra de suministro de combustible envolvía obligaciones a ambas tripulaciones.

Esta judicatura, después de examinar el extracto citado en el recurso de la demandada y confrontado el mismo con el fallo completo que puede leerse en Internet, observa lo siguiente: en el caso de TUNA ATLÁNTICA, aun cuando una de las naves estaba a la "deriva" esperando la noche, el abordaje no se dio en aguas canaleras, sino en aguas territoriales de nuestro país.

Una lectura atenta de todo el fallo, da para inferir que no se está ante el mismo escenario que nuestro proceso, ya que a pesar de que está aparcada una de las naves, no se le está realizando ningún servicio y tampoco se encontraba fondeada en un puerto como la nave demandante de este expediente. La nave detenida observó el movimiento de la segunda y realizó una maniobra, que según la S. produjo culpa concurrente.

Sobre la causal de error de hecho sobre el documento de reporte Inspección de Campo (Field Survey Report), encuentra la S. que debe rechazarse de plano, porque todas las consideraciones que se esgrimen en torno a este documento y las facturas, tienen a su vez como respaldo fáctico en otro yerro probatorio, que es error de derecho, siendo incongruente que en la revisión de una alzada existan dos argumentos excluyentes entre sí.

La anterior afirmación obedece a que se quebranta el principio lógico de no contradicción donde "No se puede afirmar y negar, a la vez, un hecho de una misma cosa o un mismo sujeto, pues los argumentos los contradictorios se excluyen unos con otros, siendo imposible sacar una conclusión válida de ellos... Si yo afirmo algo de una cosa o un sujeto, no puedo negarlo a la vez, porque cualquiera de los dos enunciados sería falso, y por ende, falsa la conclusión". (R.Z.R. y otros, Razonamiento Judicial, Interpretación, Argumentación y Motivación de las Resoluciones Judiciales, fs. 472)

En otros términos, correlacionando el precepto antes citado con la alzada objeto de análisis y siendo que una cosa no puede ser dos entidades excluyentes al mismo tiempo es ilógico sostener que no hubo valoración de los medios alegados y más adelante argumentar la inadecuada valoración de las mismas pruebas. Este tipo de argumentos en un recurso es inadmisible, pues se está en el escrutinio de la sindéresis del ad quem y no ante el planteamiento de una teoría de caso en primera instancia, que admite contradicciones en la argumentación, que luego serán saldadas por los interlocutores y cuya práctica abusiva conllevaría a la condena en costas por ejercicio abusivo del derecho.

Ahora bien, con relación a los documentos que fueron presuntamente aportados por la parte interesada para su impugnación; la S. repara que a foja 303 a 305 consta documento traducido ante notario del Informe de Inspección de Campo que daba fe de los daños que tuvo la nave AEGEAS, nota firmada por representante de P.I. Este documento proviene del extranjero; sin embargo, fue celebrado en él con las propias partes presentes.

Aunque a foja 1109 consta la objeción de la representante de la sociedad demandada, como bien lo adujo en el recuento del recurso, esta objeción fue por "inconducente, impertinente e ineficaz", nunca fue objetada por falsa o por falta de autorización de la rúbrica de su representante, situación que da por reconocido el documento, a pesar de que fue suscrita en el extranjero, esto es, pues las partes lo suscribieron así.

Si el reporte fue presentado por la parte demandada, para su impugnación en los términos antes referidos, no debió ser considerada de acuerdo con el precepto 324 de la ley de procedimiento marítimo, en cambio, si fue aportado sin emitir consideraciones como las ya advertidas, es incorrecto, ahora colegir lo contrario. (principio de no contradicción)

En el expediente se aprecia a foja 925 a 931 como parte de los documentos que la sociedad demandada le remitió a su apoderado judicial se encuentra el Field Survey Report; por tanto, cualquier argumentación a estas alturas que tienda a colegir que el señor S.D., no estaba en condiciones de representar a la sociedad demandada, deviene sin fundamento, teniendo la S. como reconocido el documento.

Y es que el hecho que el Field Survey Report haya sido confeccionado en Grecia, no amerita, en este caso, tener una apostilla para su autenticación, porque las partes lo suscribieron en él, contexto distinto que en la elaboración del documento no hubiesen participado las partes o solo una de ellas ante un tercero, o que el documento provenga de una autoridad en el extranjero.

Las facturas visibles a fojas 591-598 y 853 a 860 son también refutadas por la demandada en este recurso, ya que manifiesta que son documentos objetados por ella y que provienen de un tercero.

Las facturas revisadas por la S. están en idioma griego e inglés y a nombre del operador del barco TSAKOS COLUMBIA SHIPMANAGEMENT (TCM), S.A. este operador según el perito del Tribunal ALÁDAR RODRÍGUEZ DÍAZ a foja 1170 era quien poseía el barco durante el año 2010 de acuerdo con el contrato de fletamento que obra en el expediente.

No obstante, no comprende la S. por qué objeta la autenticidad de las facturas, si a foja 899-900 peticiona a la parte actora que le suministre el detalle de las reparaciones efectuada a la M/N AEGEAS "como consecuencia del abordaje, que incluya las fechas de trabajo de reparación y lugar de reparación"; además, el señor S.D. representante de la empresa demandada le aportó a su apoderado judicial información relativa al siniestro donde como datos de interés resaltan: descripción de la nave, naturaleza y extensión de daños y operador de la nave a quien estaban a nombre las facturas que ahora dubita la sociedad demandada. (fs. 925-942)

El proceso marítimo es un tipo de proceso que a diferencia del civil es de carácter flexible y sin exceso de formalidades, ello es así por el tipo de relaciones que se desenvuelven donde la rapidez es esencial en el desarrollo de las actividades que son protegidas por su ley sustantiva. El Código de Procedimiento Marítimo, si bien posee normativa relativa a la autenticación y valoración de los documentos, posee normas que protegen la flexibilidad en el momento de obtener su consecución.

El artículo 325 de la ley 8 de 1982 reformada establece:

"ARTICULO 325: Los documentos que se acompañen a los escritos o aquellos cuya agregación se solicite a título de prueba, podrán presentarse en su original, en copia fotostática, fotografía o fotocopia en los casos del artículo 314 o mediante cualquier otro procedimiento similar.

Si el J. o la parte contraria lo solicitare, deberá ser exhibido el documento original. Los títulos de crédito deberán ser presentados en original." (El resalto es de la S.)

El apoderado de la parte demandada, no peticionó cuando se dio el suministro de documentos en tiempo oportuno, que la parte actora presentara el original de las facturas que ahora alega como objetables, esta posición resulta no congruente con la búsqueda de la verdad en el proceso, ya que si pretendía alegar la inverosimilitud de la cuantía, podía peticionar el original del documento y no esperar a la entrega de la copia, para luego refutar su autenticidad.

En consecuencia, para la S. al estar debidamente comprobada la relación entre el operador del barco con las facturas en Grecia, que los trabajos fueron realizados (fs. 2087) y que estas fueron saldadas por el operador serán admisibles para la cuantificación de los daños.

Respecto al error de la existencia de la prueba debido a que se condenó a la sociedad demandada por B/.165,029.33 en concepto de reparaciones de los supuestos daños materiales de la estructura de la motonave siniestrada, cuando en el expediente "no reposa ningún medio de prueba que indique los pagos realizados por VICTORY SPIRIT, S.A.", vale manifestar, que una evaluación de la sindéresis de la decisión de primera instancia, revela que dicho monto es el resultado de una valoración conjunta de las pruebas periciales y los documentos que aportaron las partes y no de un documento per sé. Por ende, es incorrecto señalar que hubo yerro de la existencia de la prueba, cuando dicho monto surgió de la sumatoria de ciertos elementos de prueba que citó la juzgadora en su resolución, de modo que esta aserción es desechada. El hecho de que la sociedad demandante no aparezca en las facturas fue un aspecto dilucidado durante la audiencia, al probarse que la nave estaba fletada y su operador era un tercero.

Con relación al error en derecho en cuanto a la apreciación de las pruebas denominadas: "Reporte No. TRI 1101-02" practicada por el perito del tribunal el ingeniero A.R. y la prueba pericial efectuada por el Capitán J.R.s, las cuales según el demandado, arrojan cifras por los daños ocurridos a la nave demandante y que la juzgadora estimó los mismos por una cifra diferente, alejándose de la sana crítica y restándole valor a los informes antes citados, la S. tiene el deber de manifestar lo siguiente.

El artículo 382 de la ley 8 de 1982 reformada señala que:

"La fuerza del dictamen pericial será estimada por el J. teniendo en consideración los principios científicos en que se funde, la relación con los hechos, la concordancia de su aplicación con las reglas de la sana crítica, la competencia de los peritos, la uniformidad o disconformidad de sus opiniones, y demás pruebas y otros elementos de convicción que ofrezca el proceso."

Una lectura analítica de la sentencia impugnada devela que se desarrolló un ejercicio en argumentación, para fundamentar las razones por las que la juzgadora se apartaba de algunos de los criterios de los peritos, con el propósito de justificar su decisión de tasar en B/.165,029.33 como daños ocasionados por la demandada.

El artículo citado es una guía para el juzgador sobre cómo proceder durante la estimación de la pericia, empero no implica que el juez se muestre como un mero receptor de esta, ya que a pesar de que se le presente un tema del cual no es experto, no obsta para que este se forme un criterio sobre lo que considera o no de la experticia.

Si se atiende la sentencia de primera instancia, se observa que la juzgadora ponderó de acuerdo con la sana crítica los tres peritajes, estimó sus virtudes y sus debilidades, para luego colegir lo probado para ella. En la sentencia, no se advierten yerros en cuanto a cómo se externalizó la motivación de los peritajes.

Continuando con la alzada de la demandada, en atención a la violación directa del artículo 83 de la ley 8 de 1982 reformada, al desconocerse a favor de M/N PANABUNKER I, la excepción de falta de legitimación y sin pronunciarse sobre esta excepción, toda vez que la sociedad VICTORY SPIRIT, S.A. no figura en ninguno de los documentos tales como: copia del reporte de daños emitido por la empresa Tsakos Columbia Shipmanagement (TCM), S.A. ni mucho menos los gastos que presentó el señor R. De Saint Malo a través de las facturas a cargo y cuenta de las compañías "TSAKOS COLUMBIA SHIPMANAGEMENT (TCM), S.A." Y "TSAKOS COMERCE, S.A.", que no forman parte del proceso, este Tribunal Colegiado debe explicar ciertas disposiciones.

Aun cuando el artículo que la demandada arguya como infringido es el artículo 83 de la Ley 8 reformada, lo cierto es que sus argumentos pueden subsumirse en el artículo 80 de la ley que dispone:

"Cuando el J. considere probados los hechos que constituyen una excepción, aunque ésta no se haya propuesto ni alegado, debe reconocerla en el fallo, una vez surtida la tramitación del proceso y decidir el juicio en consonancia con la excepción reconocida, sin embargo, respecto de las excepciones de prescripción y de compensación, es preciso que se aleguen."

Del artículo calcado, a pesar de que es obligación del juzgador reconocer ciertas excepciones, aun cuando no se hayan alegado, no es menos cierto que presenta un límite, que es el propio artículo citado como infringido por la demandada, el precepto 83 de la ley en comento que ordena que la falta de legitimación activa o pasiva "se resolverán como excepciones de previo y especial pronunciamiento". Este tipo de excepciones en lo marítimo, posee un trámite especial y un término para su presentación, el cual puede presentarse con la contestación de la demanda o en escrito según el artículo 82 de la ley, pues serán sustanciadas en una sola audiencia y decididas a través de un único auto.

La importancia de esta tramitación es que para cuando se realice la audiencia de fondo, estos temas ya estén resueltos, tanto que el artículo 81 norma que las excepciones serán resueltas en la sentencia menos las de previo y especial pronunciamiento o aquellas que las partes consideren indispensables para la continuación del juicio, esto es por economía procesal.

Alegar en un proceso marítimo dentro de un recurso de apelación una excepción que no fue ensayada ni en la contestación, ni en la audiencia preliminar es ajeno a su diseño donde la inmediación, la concentración, la bilateralidad de la audiencia y contradictorio son principios fundamentales en el mismo, máxime vulnera el artículo 501 de la norma ya citada, igualmente, el proceso se interpuso con la normativa modificada, siendo que anteriormente no estaba dentro de las excepciones de previo y especial pronunciamiento la falta de legitimación en la causa, motivo que lleva a la S. a no analizar los señalamientos de fondo.

Este tema ya ha sido tema de debate en la S. que en la apelación que ATLANTIC SERVICES SUPLY, S.A. interpuso contra las sentencias 6 y 7 del 15 de mayo del 2007 dentro del proceso ordinario marítimo que le sigue a SURRENDRA OVERSEAS LTD. (M/N APJ SHALIN) se consignó lo siguiente:

"No cabe duda, a juicio de la S., que ambas partes presentaron los alegatos orales correspondientes (fs. 880, 893) durante la celebración de la audiencia ordinaria, etapa procesal que aprovechó la parte demandada para anunciar y sustentar la excepción de prescripción, apegándose a lo establecido en el artículo 72 del Código de Procedimiento Marítimo. Sin embargo, nos encontramos ante una situación muy particular, toda vez que la excepción alegada por la parte demandada es de previo y especial pronunciamiento.

Lo que a juicio de esta S., se traduce en que las excepciones de previo y especial pronunciamiento, deben ser aducidas durante el término de la contestación de la demanda de que trata el numeral 7 del artículo 62 de la Ley 8 de 1982, reformada, y no conforme a lo que establece el artículo 72, que abre el compás para que se presenten excepciones en cualquier momento.

De modo que, alegar y admitir una excepción de prescripción, en la etapa del alegato de conclusión, como sucede en la presente causa, es ir en contra del principio del contradictorio o de la bilateralidad de la audiencia, toda vez que la parte contraria se encuentra en un estado de indefensión.".

Por último y observándose que la sentencia se mantendrá en todo lo relativo a la cuantía condenada, corresponde analizar el último criterio externado por la sociedad demandada que consiste en que el cálculo de las costas en su contra fue mal calculado.

Según la demandada, el Segundo Tribunal Marítimo debió tomar en consideración que fue condenada a pagar un monto mucho menor que el pretendido y que para su defensa tuvo que emplear mayores esfuerzos, en cuanto a peritos y fianzas que no hubiera tenido que afrontar si el monto demandado hubiese sido mucho menor, su argumento descansa en el artículo 437 de la ley de procedimiento marítimo y que la demandante no tuvo "prudencia" para elaborar presupuestos o avalúos serios que informaran "con cierto grado de seriedad" el monto real del daño.

La sentencia apelada, explica la razón de la condena en costas en el sentido que la cuantía por B/.511,486.50 que requería la demandante a la demandada para el año 2009, la nave todavía no había sido llevada a ningún astillero para la las reparaciones, sino cuando fenece el contrato de fletamento en octubre del 2010.

En el expediente se observa que la nave siniestrada se le impuso una Condición de Clase que luego pasó a una Memoranda, con esto no era necesario reparar enseguida, ya que podía ser después (f. 1685 y 1170). La nave terminó reparándose en octubre del 2010, a pesar de que el accidente se dio en el año 2008. Sin embargo, antes de que entrara en reparación, específicamente, en septiembre del 2010 era apenas la audiencia especial de crédito marítimo privilegiado de acuerdo con la foja 220.

Si bien es cierto que la cifra a la cual fue condenada la demandada es inferior a la pretendida, su responsabilidad en el abordaje fue de un cien por ciento, tanto que el perito del Tribunal calificó la conducta de la demandada de la siguiente manera: "es de nuestra opinión que dados los hechos y tomando en cuenta las pruebas aportadas que el buque tanque PANABUNKER I ha faltado a los principios de buena fe, economía y lealtad procesal al no admitir una falta tan obvia y evidente...", debiéndose entre otras cosas a un "desconocimiento técnico de cuestiones marineras".

Por consiguiente, esta defensa pudo haberse evitado o disminuido su cuantía si hubiese existido un acercamiento efectivo entre las partes y más si este proceso contiene una sección para el advenimiento, por otro lado, la cuantía en costas se calculó sobre la base de la condena que la demandada tiene que cancelar y no sobre la cuantía de la demanda, asimismo, la demandante a pesar de que presentó como daños unos montos, los cuales fueron superiores a los del demandado, el monto total fue determinado por el propio Tribunal, así que al estar indeterminada la cuantía, pues se materializó durante el proceso, la misma no podía ser previsible como lo alega el demandado en su recurso y su estimación no fue un trabajo sencillo, como lo pretende hacer ver el recurrente ya que tres peritos no pudieron ponerse de acuerdo con su cuantificación y dejaron al Tribunal la tarea de selección; por último, la cuantía que alega en su recurso no se compadece con la que demandó la actora. Todas estas circunstancias llevan a esta Colegiatura a mantener las costas por las cuales fue condenada la nave demandada.

Por las consideraciones expuestas, LA SALA PRIMERA DE LO CIVIL, DE LA CORTE SUPREMA DE JUSTICIA, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la Ley: CONFIRMA la Sentencia No. 5 de 10 de diciembre del 2013, proferida por el Segundo Tribunal Marítimo de Panamá en el proceso ordinario interpuesto por VICTORY SPIRIT, S.A. contra M/NPANABUNKER I.

Condena a M/N PANABUNKER I cancelar a la demandante el monto de QUINIENTOS BALBOAS CON 00/100 (B/.500.00) en costas de segunda instancia.

N.,

HARLEY J. MITCHELL D.

OYDÉN ORTEGA DURÁN -- SECUNDINO MENDIETA G

SONIA F. DE CASTROVERDE (Secretaria)